中古車の修復歴・事故歴を徹底解説　違いと告知基準、確認方法、価格・安全・リセールへの影響、表示義務と賢い購入術

ご質問の「修復歴」と「事故歴」の違い、そしてどこからが告知（表示）対象になるのかについて、業界基準や実務運用、関連する規約・法令を踏まえて詳しく整理します。

用語の整理（修復歴と事故歴の違い）

– 事故歴
– 一般的には「交通事故に遭って損傷した経歴」を指す広い言葉です。

ただし、法令・業界統一の厳密な定義はありません。

– 外装の擦り傷からエアバッグ展開、フレーム損傷に至るまで幅広い内容を含みえます。

したがって「事故歴あり／なし」という表現だけでは損傷の程度が分かりません。

– 事故以外の原因（落下物・飛来物・いたずら・雹・災害など）による損傷は「事故」の範囲に含めるか判断が分かれます。

修復歴

中古車業界では「車体の骨格部位（構造部位）に損傷があり、修正・交換等の修復が行われた車両」を指す用語で、こちらは業界基準が整備されています。

重要ポイントは「骨格部位」が対象であること。

外板やボルト留めの補機類の交換・塗装だけでは修復歴にはなりません。

実務上は、未修復でも骨格部位に明らかな損傷が認められる場合は「修復歴車」と同様に扱われる（＝修復歴あり相当）運用が一般的です（査定団体・オークションの基準に沿う）。

事故が原因でなくとも、たとえば飛来物や災害で骨格が損傷・修正されていれば「修復歴あり」になります。

つまり「事故歴」と「修復歴」はイコールではありません。

修復歴判定の「骨格部位」とは（代表例）
業界の査定基準（日本自動車査定協会JAAI、AIS等）では、以下のような部位を「骨格部位（構造部位）」として扱い、これらの損傷の修正・交換があれば「修復歴あり」と判定するのが原則です（代表例、車種や構造で若干の差異あり）。

– フロントサイドメンバー、リアサイドメンバー
– フロントインサイドパネル（ストラットタワー含む）
– クロスメンバー、サポート類（溶接一体の構造部材）
– ピラー（A/B/Cピラー）、サイドシル（ロッカーパネル）
– ダッシュパネル
– ルーフパネル、ルーフレール
– フロアパネル（フロア、トランクフロア、リアフロア等）
– リヤインサイドパネル、バックパネル（車体構造としての一体部）
– ラダーフレーム車のフレーム本体
注意点
– ボルト留めの外板（ドア、ボンネット、フロントフェンダーなど）の交換や塗装は骨格ではないため、通常は修復歴に該当しません。

– ラジエータコアサポートなどは車種により構造が異なります。

溶接一体の構造部材として交換・修正されていれば修復歴、単なるボルトオン交換で骨格に影響がなければ修復歴外、といった判断になります。

– 「修正」には鈑金・引き出し・加熱矯正などの加工が含まれます。

単なる脱着や軽微な外板補修は含みません。

具体例（修復歴に当たる／当たらない）

– 修復歴に当たらない例
– ドア1枚交換、ボンネット交換、フロントフェンダー交換（いずれも外板・ボルト留め）
– バンパー交換、ライト交換、ラジエータ・コンデンサー交換のみ
– 外板の小規模な板金塗装
– サスペンションアーム等の足回り部品交換のみ（メンバー本体に及ばない）
– 修復歴に当たる例
– A/B/Cピラーの鈑金修正・交換
– サイドシルの修正・交換
– フロントサイドメンバーの修正・交換
– ストラットタワー（インサイドパネル）の修正
– ルーフパネルの交換、ダッシュパネルの修正
– フロア（フロント／リア／トランク）やバックパネルの修正・交換
– グレーゾーンの考え方
– コアサポートの扱い、インナー補修の範囲、補助的なステー類などは車種構造・施工内容により判断が分かれることがあります。

最終的には査定基準に基づく実車確認・溶接痕や歪みの有無、寸法計測での判断になります。

「告知（表示）」の対象はどこからか

– 業界の統一表示義務
– 中古車の広告・店頭表示では、「修復歴の有無」は表示義務項目です。

これは業界の公正競争規約（後述）で定められ、加盟事業者や大手オークションでは遵守が徹底されています。

– 一方、「事故歴」という語は統一定義がなく、表示義務の用語としては「修復歴」の方が正式・明確です。

実務的にも「事故歴なし」だけを強調し「修復歴あり」を隠すような表示は不当表示に該当し得ます。

– どこから「修復歴あり」と告知すべきか
– 上記の骨格部位に及ぶ損傷の修正・交換が判明した時点で「修復歴あり」と表示します。

– 未修復でも骨格に損傷が明白なら、消費者保護・業者間取引の基準上、修復歴相当として表示するのが実務です。

– 修復歴以外での重要告知事項（別枠）
– 冠水・水没・塩害・火災損傷歴　安全性・耐久性に重大な影響があり、オークションや適正販売基準では必須告知。

広告でも注記が強く推奨されます。

– 走行距離計の改ざん・交換・走行不明　「走行距離不明」等の表示義務あり。

– エアバッグ展開歴　法定の表示義務は明記されていないものの、オークションでは告知項目であり、実務上は重要情報として開示が一般化。

– 用途履歴（レンタカー、タクシー、教習車、商用等）　規約上の必須ではない場合もありますが、実務上は需要に影響が大きく、開示が推奨されます。

– 個人売買・非加盟事業者
– 業界規約の拘束は弱まりますが、重要事項の不告知や「誤認惹起」は、景品表示法や消費者契約法、民法（契約不適合責任）の観点から問題になり得ます。

実質的には「修復歴の有無」「冠水等の重大瑕疵」「走行距離の真実性」についての告知は必須と考えてください。

事故歴と修復歴の関係（よくある誤解）

– 事故歴ありだが修復歴なしのケース
– 追突されバンパー・ライト・ボンネットを交換したが、骨格損傷なし。

→事故には遭っているが、修復歴は「なし」。

– 事故歴なしだが修復歴ありのケース
– 雹害や落下物等でピラーやルーフに損傷が及び修正。

→事故とは言えないが骨格修復のため「修復歴あり」。

– 「事故歴なし」は安全・品質の担保ではない
– 広義の事故歴表示は曖昧なため、実務上は「修復歴の有無」「冠水・火災等の有無」で判断するのが安全です。

実務での確認ポイント（買う側・売る側）

– 買う側
– 広告に「修復歴の有無」「走行距離の根拠」「保証の有無」を確認し、見積書・注文書・契約書に同記載があるか確認。

– 第三者機関（AIS、JAAA等）の検査シートがあれば取り寄せ。

骨格判定の根拠（修正・交換箇所、溶接痕、計測値）を確認。

– 冠水・火災・エアバッグ展開・用途履歴を質問し、回答は書面化してもらう。

– 売る側
– 骨格部位の修復・損傷の有無を点検・把握し、広告・契約書に「修復歴あり／なし」を明記。

– 冠水・火災・走行距離の真実性など重要事項は積極的に開示。

オークション出品規則や公取協のガイドに整合させる。

– 不明点は「不明」表示にしつつ、判明次第速やかに修正。

誤認を招く表現（「事故歴なし」だけ強調など）は避ける。

根拠・基準（主な参照先）

– 中古自動車の表示に関する公正競争規約・同施行規則（所管　一般社団法人 自動車公正取引協議会）
– 広告・店頭における表示義務項目として「修復歴の有無」「走行距離」「価格（支払総額）」「保証の有無」等を定めています。

修復歴は必須表示項目です。

– 同協議会のガイドライン・Q&Aでは、冠水・メーター不正など重要事項の適正表示が求められています。

– 一般財団法人 日本自動車査定協会（JAAI）「中古自動車査定基準」
– 「修復歴車」の判定基準、骨格部位の定義、修正・交換の範囲、未修復骨格損傷の扱い等を定める査定の基本文書。

オートオークションや加盟販売店での実務判断の拠り所。

– 検査・評価機関の基準（AIS、JAAA等）
– 第三者検査の評価シートにおける「骨格判定」「修復歴有無」の基準。

オークション出品票・評価点とも整合。

– オートオークション運営各社の出品規約
– USS、TAA等では、修復歴、冠水・火災、エアバッグ展開、走行距離不明などの告知義務を詳細に規定。

不告知・虚偽告知には罰則（返品・違約金）が設けられています。

– 法令の観点
– 景品表示法　実際より著しく優良・有利と誤認させる不当表示の禁止。

修復歴や冠水歴の不告知・矮小化は違反リスク。

– 消費者契約法　重要事項についての不実告知・断定的判断の提供などは契約取消の対象。

– 民法（契約不適合責任）　告知されていない重大な欠陥・経歴がある場合、追完・代金減額・解除・損害賠償の対象となり得る。

まとめ

– 「事故歴」は広義で曖昧、「修復歴」は骨格部位に関する客観基準がある、というのが最大の違いです。

– 告知・表示の実務では「修復歴の有無」が中核。

骨格部位に及ぶ損傷の修正・交換、または未修復であっても骨格損傷が明白なら「修復歴あり（相当）」として表示します。

– 外板の交換や軽微な板金塗装、足回りの部品交換のみは通常「修復歴なし」。

ただし骨格まで波及していないことの確認が重要です。

– 冠水・火災・走行距離不明・エアバッグ展開などは修復歴とは別枠の重要告知事項で、実務上は強く開示が求められます。

– 消費者としては「事故歴の有無」より「修復歴の有無」「冠水・火災の有無」「走行距離の真実性」「検査シートの有無」を重視し、書面での確認を徹底するのが安全です。

補足
– 基準や運用は毎年の見直しや団体差があります。

最新の「自動車公正取引協議会」の告知ガイド、「JAAI 中古自動車査定基準」、検査機関（AIS・JAAA）の公開資料や各オークションの規約を確認すると、より厳密な適用ラインを把握できます。

– 迷うケースでは第三者機関の現車検査・骨格測定を依頼し、その結果をもって告知・契約書に明記するのがトラブル回避に有効です。

結論から言うと、「修復歴・事故歴の有無」は複数のルートで総合的に確認するのが最も確実です。

主なルートは次の三つです。

– 第三者の評価書・鑑定書（オークションの車両状態表、AIS/JAAA/JUなどの鑑定書）
– 整備記録・修理記録（整備記録簿、修理見積・請求書、保険会社関連の記録、ディーラー入庫履歴）
– 現車チェック（骨格部位・塗装膜厚・下回り・電装/SRS・試走とアライメント）

以下、それぞれの具体的手順と「なぜそれで分かるのか」という根拠まで詳述します。

用語と前提

– 修復歴の定義
業界の統一的な考え方では、車体の骨格部位（ピラー、サイドメンバー、クロスメンバー、ダッシュパネル、フロア、トランクフロア、ルーフ、フロントインサイドパネル等）に損傷があり、交換または修正（修正・溶接・引き出し等）を行ったものを指します。

ドア・ボンネット・フェンダー・バンパーなどのボルトオン部品の交換や、軽微な板金塗装は修復歴に含みません。

この考え方は、一般社団法人自動車公正取引協議会（公取協）の「中古自動車の表示に関する公正競争規約・同施行規則」における表示基準、一般財団法人日本自動車査定協会（JAAI）の査定基準、民間鑑定機関（AIS、JAAA 等）の鑑定基準でほぼ一致しています。

– 事故歴との違い
事故歴はより広い概念で、骨格に達しない事故（例　バンパー交換のみ）も含み得ます。

一方、表示上の「修復歴あり」は上記骨格部位の修理・交換を伴うものに限定されるのが通例です。

よって「事故歴はあるが修復歴なし」というケースもあり得ます。

評価書・鑑定書での確認（業者オークション・第三者鑑定）

– 何を見るか
1) オークション車両状態表（USS、CAA、TAA、HAA、JU等）
– 評価点　5～6点は無事故・良好が一般的、4～4.5点は軽微な板金塗装を含む良好、RA/R/修復歴ありの表示があると骨格修理歴を伴うことを意味します（各会場の基準で表記差はありますが、骨格部位の交換・修正があると修復歴車の扱い）。

– 展開図の記号　A1/A2（傷）、U1/U2（凹み）、W（波打ち）、S（錆）、X（交換）、XX（骨格交換）など。

骨格関連箇所にX/XXや補修記載があれば修復歴の根拠になります。

– 骨格判定欄　コアサポート、インサイドパネル、サイドメンバー、ピラー、クロスメンバー、ダッシュパネル、ルーフ、フロア等の修正・交換有無が明記されます。

2) 第三者鑑定書（AIS、JAAA、JU鑑定など）
– 総合評価点と「修復歴の有無」欄を確認。

鑑定員が骨格部位の溶接痕、シーラーの引き直し、スポット痕の違い、規定以外のパネル歪みなどを基準に判定します。

– 塗装膜厚の測定値の記載がある場合は、極端な厚み（例　300–800μm超）が広範に見られると下地にパテ厚盛りや交換・溶接の可能性を示唆します。

– なぜ信頼できるか（根拠）
– オークション・鑑定機関は公取協やJAAIの定義を取り入れた内部基準を持ち、骨格部位ごとの交換/修正の有無を判定して表示します。

虚偽表示は市場の信頼を損なうため厳格に運用され、鑑定員は専用教育を受けています。

– ただし会場・機関ごとに微差があるため、複数ソースの確認が望ましいのと、状態表はあくまで時点情報であり、その後の修復は反映されない点に注意が必要です。

整備記録・修理記録での確認

– 何を見るか
– 整備記録簿（定期点検整備記録簿）　法定点検や車検時の整備内容、走行距離、実施日、事業場名・認証番号の押印など。

骨格修理そのものは整備の範疇外でも、事故後の足回り交換やアライメント調整履歴、SRS関連交換（エアバッグ、シートベルトプリテンショナー）の記録が痕跡になります。

– 修理見積書・請求書　鈑金塗装工場やディーラーの修理明細。

交換部位に骨格名（インサイドパネル、ラジエータコアサポート、サイドメンバー、ピラー等）が含まれていれば修復歴の直接根拠になります。

– 保険関連の記録　自動車安全運転センターの交通事故証明書（事故の発生を証明）、保険金支払明細や修理費用明細（高額修理は骨格修理の可能性が高い）。

ただし事故証明書は修復内容までは示しません。

– ディーラーの入庫履歴（DMS）　正規ディーラー整備を受けていれば、オーナーの同意のもとで入庫・交換履歴を確認できる場合があります。

リコール実施履歴は国交省の公開情報で確認できますが、事故歴とは別物です。

– なぜ信頼できるか（根拠）
– 整備記録簿は道路運送車両法体系に基づく点検整備の記録で、事業者は記録保存が求められます（ただし保管年限や記載範囲に限界があり、鈑金修理が必ず記載されるわけではありません）。

– 修理請求書・見積書は具体的な部位・作業工程・部品番号が示される一次資料です。

骨格名の記載や溶接作業の記述があれば修復歴の事実証明として強い根拠になります。

現車チェック（視認・測定・試走）

– 外装・塗装
– パネルのチリ（すき間）の左右差や段差、色味の違い、オーバースプレー（ゴムや配線・裏面への飛び塗り）、モールやボルトの塗装乗り。

– 塗装膜厚計で各パネルを測定。

純正塗装は概ね80–150μm程度、再塗装は200–300μm超、パテ厚盛りは500–800μm超になる傾向。

骨格近傍で極端な厚みの不連続があれば注意。

– エンジンルーム・骨格部位
– ラジエータコアサポート、フロントインサイドパネル、ストラットタワー、サイドメンバーのシーラー形状・スポット溶接痕の純正再現性。

純正は点のピッチが均一で、社外修理はピッチ不揃い/手溶接痕が出やすい。

– ボルトの回し跡（黄亜鉛メッキの剥離）、補強板の歪み、パネル裏の波打ちや引き出し跡。

– VINプレートやリベットの不自然な交換痕。

– 下回り
– フロア、クロスメンバー、リアサイドメンバー、トランクフロアの皺・引き出し跡、ジャッキアップポイント以外の潰れ。

– 錆や泥の堆積、配線コネクタやシートレールの錆・泥（冠水歴の手掛かり）。

– 室内・電装・SRS
– エアバッグ警告灯の自己診断シーケンス。

違和感のある常時点灯・不点灯は要警戒。

OBDスキャンでSRS履歴DTCやクラッシュイベントの痕跡を確認（消去されている可能性もあるため、物理痕跡と合わせて判断）。

– シートベルトプリテンショナー・バックルの交換痕、製造タグ年月の不整合。

– ガラス・ヘッドライト・シート等の製造年週コードの不整合（事故側のみ新しいなど）。

– 試走・アライメント
– 直進性、ステアリングセンター、ブレーキング時の片効き、異音・振動、偏摩耗。

– 四輪アライメント測定でサストゥ・キャンバー・トーの補正限界超過がないか。

フレーム修正歴があると数値が出にくい場合があります。

– なぜ信頼できるか（根拠）
– 骨格修理は溶接・引き出し・シーラー再施工など「物理的痕跡」を必ず残します。

メーカーの生産ラインと同品質の溶接・塗装再現は極めて難しく、専門家が見れば高確度で判別可能です。

– 客観測定（膜厚計、アライメントテスター、フレーム計測機）を使うと主観に頼らず評価できます。

特にフレーム計測は骨格のミリ単位の狂いを可視化します。

表示・判断の実務上のポイント

– 販売店表示の根拠を確認
– 「修復歴なし」と表示する販売店は、公取協の表示基準に則り、骨格部位の修理・交換の有無を点検したうえで表示するのが原則です。

根拠として仕入元の車両状態表、第三者鑑定書、入庫点検記録などの提示を求めるとよいでしょう。

– 書面化と保証
– 契約書に「修復歴の有無」を明記してもらい、相違時の対応（解除・返金・修理費補償）を取り決める。

保証書・特約で「修復歴なし保証」を付ける販売店もあります。

– 情報の突合
– 走行距離は整備記録簿・車検時記録・オークション履歴でクロスチェック。

距離改ざんは事故隠しとセットのこともあり得るためです。

– 第三者依頼
– 不安が残る場合、購入前に第三者の出張鑑定やディーラーでの有料点検（下回り・アライメント含む）を依頼。

数万円のコストで高額リスクを回避できます。

限界と注意点

– 事故歴の完全証明は難しい場合がある
– 書類が残っていない自費修理、巧妙な修理、パネル交換のみの軽微事故は痕跡が薄いことがあります。

よって単一の方法に依存せず、評価書・記録・現車の三点セットで総合判断することが重要です。

– 定義の違いに注意
– 「事故歴あり＝修復歴あり」と限らない点、骨格部位の定義やコアサポートの扱いなど細部で機関差がある点は、購入先の基準も確認してください。

– 車検証では分からない
– 車検証や自動車税情報に事故・修復歴は記載されません。

公的書類だけでは判断できないのが原則です。

根拠のまとめ（出典となる基準・慣行）

– 自動車公正取引協議会の「中古自動車の表示に関する公正競争規約・施行規則」　修復歴の表示基準（骨格部位の修理・交換が対象）。

ボルトオン部品の交換は含まない。

– 日本自動車査定協会（JAAI）の査定基準　骨格部位の定義と修復歴の判定手順。

– 民間鑑定（AIS、JAAA、JU鑑定など）　上記基準を準用し、鑑定書・評価点・骨格判定で可視化。

– オートオークション各社の車両状態表　評価点、修復歴表示（R/RA等）、展開図記号での開示。

– 道路運送車両法体系と整備記録簿　点検・整備の実施と記録保存の枠組み（事故修理の直接表示は任意だが、関連整備で痕跡が残る）。

実践的なチェックリスト（購入前）

– 第三者資料を入手　最新の鑑定書またはオークション状態表のコピー
– 整備・修理履歴　整備記録簿の連続性、修理見積/請求書の有無、保険修理の有無確認
– VINベースのディーラー入庫履歴照会（所有者同意のもと）
– 現車　リフトアップ点検、膜厚計測、骨格溶接・シーラー確認、OBDスキャン、試走・アライメント
– 契約　修復歴の有無を明記、相違時の対応を取り決め、可能なら保証を付与

まとめ
– 修復歴・事故歴の確認は「評価書・鑑定書」「整備/修理記録」「現車チェック」を重ね合わせるのが最善です。

– 修復歴の業界定義（骨格部位の修理・交換）は公取協・JAAI・AIS/JAAA等で共通認識があり、これに基づく表示や鑑定は有力な根拠になります。

– ただし単独の資料や目視だけでは限界があるため、複数の証拠で整合性を取り、最終的には契約書に根拠付きで明記してもらうことが安心につながります。

この流れに沿って確認すれば、実務上の抜け漏れを最小化し、修復歴・事故歴の有無を高い確度で判断できます。

結論（先に要点）
– 価格への影響 一般に「修復歴あり」は同条件の「無事故（修復歴なし）」に比べて概ね10〜30%程度ディスカウントされる傾向。

骨格（フレーム・ピラー・サイドメンバー等）まで損傷し、修正・交換を伴う重度の修復では30〜40%超の下落も珍しくありません。

外板交換やボルトオン部品交換だけの「事故歴あり（修復歴なし）」は影響が小さく、数％〜10%程度に留まることもあります。

– 安全性への影響 修理の質と損傷部位で差が大きい。

骨格部位や高張力鋼の修正・溶接が絡む作業、エアバッグ展開歴や先進運転支援（ADAS）センサーの再校正が不十分な場合は、安全マージンが下がるリスクがあります。

一方、メーカー修理書に沿った適正な骨格修正・部品交換・測定記録・アライメント調整・SRS/ADAS再校正が完了していれば、日常使用での安全性は実用上問題ないレベルに戻るケースもあります。

– リセール（再販）への影響 買い手の母数が縮小し、下取り・買取価格は無事故車比で大きく下がりやすい。

業者オークションでは「R/RA（修復歴）」評価が付くと入札層が限られ、落札相場は一段低い価格帯に張り付きやすい。

認定中古や延長保証の対象外となる車種・販売網も多く、市場での滞留日数が伸びがちです。

用語整理（なぜ「修復歴」と「事故歴」で意味が違うのか）

– 事故歴あり 事故・接触の事実がある広い概念。

外板（フェンダー、ドア、ボンネット等）の交換や再塗装、バンパー交換のみでも含めて呼ぶことが多い。

– 修復歴あり 中古車業界の基準で、車体の骨格（ラジエーターコアサポート、フロント/リアサイドメンバー、ピラー、ルーフ、フロア、クロスメンバー、インサイドパネル等）に損傷・変形が生じ、修理・交換・修正を行ったもの。

日本自動車査定協会（JAAI）やAIS/JAAAなど第三者機関の定義に基づき、販売時は「修復歴の有無」を表示することが求められています（自動車公正取引協議会の表示規約に準拠）。

– オークション評価 国内業者オークション（例 USS等）では一般に「R/RA」が修復歴ありの評価。

4.5/4/3.5等の無事故評価とは価格帯が明確に分かれます。

価格への影響（相場の実務感）
同年式・同走行・同グレード・同装備・同色を前提とした「概ねの目安」です。

個別車両の状態・人気・希少性・保証の有無で上下します。

– 軽・コンパクト 修復歴ありで無事故車比おおむね10〜25%安。

骨格修正＋エアバッグ展開歴やピラー交換まで及ぶと25〜35%安。

– ミニバン・SUV 15〜30%安。

サブフレームやクロスメンバー交換、フロア修正などは30〜40%安。

– 輸入車・高級車 20〜40%安。

メーカー系認定中古の対象外になりやすく、保証条件が厳しくなるため下げ幅が拡大しがち。

– スポーツ/希少車 需給がタイトで、軽微な修復なら下げ幅が5〜15%に留まる例も。

ただし走行性能に直結する骨格や足回り損傷があると敬遠され、逆に大幅ディスカウント。

– 事故歴あり（修復歴なし） 外板やボルトオン部品の交換、再塗装等のみなら価格影響は小さめで、数％〜10%程度のディスカウントに収まることが多い。

根拠（価格面）
– 業者オークションの評価制度（無事故 4.5/4/3.5 等、修復歴 R/RA）で入札母集団と落札レンジが構造的に分かれるため。

R/RAは輸出・小売り双方で嫌われやすく、落札価格の統計的な下方バイアスが恒常的に生じます（USS等の相場検索データは会員限定ですが、多くの買取・販売現場で共有される実務知見）。

– 自動車公正取引協議会の表示規約により修復歴は必ず表示され、消費者が比較時に価格交渉材料とできるため。

– メーカー認定中古・延長保証の適用外や条件厳格化が起こりやすく、同条件比較で修復歴車の魅力が相対的に低下するため。

安全性への影響（メカニカル/構造的視点）
修復歴の安全性は「損傷部位」「修理手法」「品質管理（測定・記録）」で決まります。

– 損傷部位の重要度
– 高リスク ピラー（A/B/C）、ルーフ、フロア、サイドメンバー、アッパー/ロアメンバー、クロスメンバー。

これらは衝突時のエネルギー吸収とキャビン保護の要。

設計通りの潰れ方・荷重伝達が再現されないと衝突安全性が低下する恐れ。

– 中リスク ラジエーターコアサポート、インサイドパネル、ストラットタワー。

足回りのジオメトリやクラッシャブルゾーンへの影響が残ると操安・衝突挙動に影響。

– 低リスク 外板（フェンダー、ドア、ボンネット、バンパー等）やボルトオン部品の交換・塗装のみ。

– 修理手法・品質
– 高張力鋼（特に超高張力鋼）は加熱修正をメーカー修理書で禁じる場合が多く、誤った加熱や不適切な溶接は強度低下の原因。

– ジグ修正機での寸法計測・牽引、骨格部品の純正新品交換、スポット溶接点数再現、シーラー・防錆・防音材の再施工、四輪アライメント調整、完成検査記録が揃えば、実用上の安全性は高水準に回復しやすい。

– 不適切な修理（パテ盛り過多、ボルト痕・溶接痕の隠蔽、再塗装のムラ、アライメント不良、異音・振動の残存、腐食対策不足）は安全性・耐久性の低下要因。

– SRS/ADAS関連
– エアバッグ展開歴がある場合、エアバッグ本体、シートベルトプリテンショナー、センサー、ECUの適正交換と自己診断エラー消去が必須。

– ミリ波レーダー、カメラ、超音波センサーは脱着後のターゲットボードによる校正や走行校正が必要。

不十分だと衝突被害軽減ブレーキやレーンキープの作動が不安定化。

– 実務上の見極めポイント
– 修復部位の開示、修理見積書・作業指示書・完成検査記録、四輪アライメント測定結果、SRS/ADAS校正記録の有無。

– 試乗での直進性、ブレーキング時の片効き、ステアリングセンター、ロードノイズの左右差、段差通過時のきしみ音。

– 外観ではパネルギャップの均一性、塗装肌/オレンジピールの差、ボルト頭の工具痕、溶接痕・シーラーの再現性、下回りのオーバースプレーや防錆処理。

根拠（安全面）
– メーカーの車体整備書・衝突修理指針で高張力鋼の扱い、スポット/アーク溶接条件、交換部位指定、SRS/ADASの点検・校正手順が厳密に規定されています。

これに適合していれば安全性は設計値に近づく一方、不適合なら強度・作動信頼性が低下します。

– JAAIやAIS/JAAAの「修復歴車」定義は骨格に及ぶ損傷・修理を重視しており、骨格損傷が安全性上の要因と直結する業界コンセンサスを反映。

リセールへの影響（売却・下取り・在庫化）

– 買い手母集団の減少 検索サイトや在庫管理で「修復歴なし」でフィルタされることが多く、店頭・オンラインの反響が減る。

– 再販チャネルの制約 メーカー系認定中古や長期保証の適用外、サブスク/リース残価設定の対象外になりやすい。

– 在庫日数の増加傾向 修復歴車は価格訴求がないと回転が遅く、値下げ誘因が働きやすい。

– 下取り・オークション 店舗リテールを避け、業者オークションのR/RA帯での出口に依存。

結果として査定は無事故車より厳しめ。

– 例外 絶版の国産スポーツ、希少グレード、オフロード系の人気車などは、需要の強さから修復歴でも相場が底堅いケースがある。

ただし骨格や足回り損傷の程度が重いとやはり評価は下がる。

根拠（リセール面）
– オートオークションの評価区分と落札層の選別が価格形成を通じて再販性を規定。

– メーカー認定・延長保証の適用条件（修復歴車を除外）が多く、販売網が狭まる事実。

– 消費者保護の観点から修復歴表示が義務付けられ、表示の透明性が価格差を固定化。

どう選ぶか（実践的ガイド）

– 予算優先 外板交換のみなど「事故歴はあるが修復歴なし」を狙うと、価格を抑えつつ安全・再販性のバランスが取りやすい。

– 走行安全優先 ピラー/ルーフ/フロア/サイドメンバー損傷歴は避ける。

どうしても選ぶ場合は、修理工場の資格（特定認証/特定整備）、修理記録と測定・校正のエビデンス、第三者鑑定（AIS/JAAA/JAAI、カーセンサー認定/グー鑑定等）を必ず確認。

– リセール優先 無事故車、ワンオーナー、実走行、整備記録簿付き、人気色・人気グレードを選ぶ。

修復歴車は短期で手放す予定があるなら避けるのが無難。

– 試乗と点検 できれば第三者の事前点検（出張査定や購入前点検）を利用。

四輪アライメント測定を依頼できると精度が上がる。

よくある質問への短答

– 修復歴があると車検は通らない？
いいえ。

保安基準に適合すれば通ります。

車検適合と新車時同等の安全マージンは別問題です。

– 保険料は上がる？
日本の任意保険は運転者の等級・年齢・車種要素が主で、車両の事故歴そのものでは通常上がりません。

ただし車両保険の損害査定では「既存損傷（既往損害）」は補償の対象外・減額対象となり得ます。

– ディーラー下取りでどれくらい下がる？
ブランド・店舗方針次第ですが、店頭小売が難しくオークション出口になる場合は無事故比で大きめに下がるのが一般的。

取引の透明性を高めるコツ（買う側・売る側）

– 買う側 車両状態評価書（AIS/JAAA等）、修理見積と作業記録、アライメント結果、SRS/ADAS校正記録を「書面」で確認。

不可なら価格に反映させる交渉材料に。

– 売る側 修復内容の正直な開示、第三者鑑定の取得、修理前後の写真や見積・請求書の保管で不信感を抑え、ディスカウント幅の悪化を防ぐ。

まとめ
– 価格 修復歴の有無は中古車価格の最重要因子の一つで、目安として10〜30%（重度で30〜40%超）下落のインパクト。

事故歴のみ（修復歴なし）は影響小。

– 安全性 骨格・SRS・ADASに関わる修理品質で安全マージンは大きく変動。

適正手順と記録があれば実用上問題ない場合もあるが、情報が乏しい個体はリスク。

– リセール 買い手層・販売網・保証の制約から不利。

短期売却予定なら無事故車が基本戦略。

根拠の出典性について
– 表示・定義 自動車公正取引協議会の表示規約、JAAI/AIS/JAAA等の「修復歴」の定義。

– 相場の傾向 国内業者オークション（USS等）の評価点運用と落札傾向、認定中古・延長保証の適用条件によるチャネル制約という業界構造。

– 技術的根拠 各メーカーの車体整備書・衝突修理ガイドライン、高張力鋼の取扱い、SRS/ADASの整備・校正基準。

最後に、数字は「多くの査定・流通現場で観察されるレンジ」を示すもので、個別車両の状態・希少性・タイミングでぶれます。

購入・売却の際は、第三者評価と記録の裏付けを取り、実車確認と試乗、可能ならアライメント測定まで実施することを強くおすすめします。

以下は、日本で中古車を購入する際の「修復歴・事故歴」の表示義務と、虚偽表示に遭ったときの実務的な対応と法的根拠の整理です。

実務の通念と主要なルールをまとめていますが、最終的な判断は個別事情に左右されるため、必要に応じて専門家へご相談ください。

用語の整理（「修復歴」と「事故歴」の違い）

– 修復歴
– 日本自動車査定協会（JAAI）の「中古自動車査定基準・細則」で定義される概念。

車体の骨格部位（フレーム・クロスメンバー・ピラー・ダッシュパネル・ルーフパネル・フロア・ラジエータコアサポート・トランクフロア等）に損傷があり、修復（交換・修正）されたものを指します。

– 業界で客観的判断が可能な基準で、広告・店頭表示でもこの「修復歴の有無」が標準的な表示項目になっています。

– 事故歴
– 一般語で範囲が曖昧。

バンパーの小傷修理やフェンダー交換など、骨格に及ばない軽微な事故・修理を含めることもあり、線引きが不明確。

– この曖昧さゆえ、業界の表示義務は「事故歴」ではなく「修復歴の有無」に紐づけられています（後述の公正競争規約）。

販売店の表示義務（なにを、どこまで表示しなければならないか）

– 中古車の広告・店頭での表示義務の基本
– 自動車公正取引協議会が運用する「中古自動車の表示に関する公正競争規約（消費者庁・公正取引委員会認定の公正競争規約）」により、表示すべき必須項目が定められています。

– 主な必須項目の例
– 修復歴の有無（あり／なし）
– 年式（初度登録年）・走行距離（メーター交換・不明の有無）・車検の有無と残期間・価格（諸費用の考え方）・保証の有無・リコール未実施の表示方針など
– 「無事故」のような曖昧表示の禁止
– 「修復歴なし」と明確に表示するのが基本で、「無事故」という曖昧表現により優良性を誤認させる表示は、景品表示法上の優良誤認に該当し得ます。

– 「不明」表示の扱い
– 修復歴の確認が取れない車両について、安易に「なし」と表示することは不可。

確認不能ならその旨を適正に表示することが求められます。

にもかかわらず「なし」と断定表示すれば不当表示に当たり得ます。

– 誰に適用されるか
– 公正競争規約は同協議会会員を主対象としますが、非会員でも景品表示法（後述）の規制は当然受けます。

つまり、修復歴を「なし」と虚偽表示すれば、会員・非会員を問わず違法リスクがあります。

虚偽表示に当たる典型例

– 広告や店頭で「修復歴なし」表示だが、実際は骨格部位の修復がある
– 「無事故」とだけ歌い、修復歴がある事実を隠す、もしくは消費者の誤解を狙った表現をする
– 「現状販売・ノークレームノーリターン」を盾に重要事実（修復歴・メーター不正・重大不具合）を明示しない
– 走行距離について「実走行」と表示しつつ、実はメーター交換歴がある、または整合性が取れない

法的根拠（販売店の表示義務・虚偽表示の違法性）

– 景品表示法（不当景品類及び不当表示防止法）
– 事業者が商品・サービスを実際より著しく優良・有利であると誤認させる表示（優良誤認・有利誤認）を禁止。

– 「修復歴ありの車両」を「修復歴なし」と表示することは、典型的な優良誤認表示に該当し得ます。

– 消費者庁による措置命令や課徴金（売上に対する一定割合）が科される可能性があります。

– 自動車公正取引協議会の公正競争規約は、景品表示法に基づく認定規約で、適正表示の具体基準を示しています。

– 民法（2020年改正後の契約不適合責任）
– 売主は契約内容に適合する目的物を引き渡す義務。

説明と異なる（例　修復歴なしと説明・表示→実はあり）場合は「契約不適合」に当たり、買主は以下の救済を選択可能。

– 追完請求（修理・代替など。

ただし中古車では実務上困難なことが多い）
– 代金減額請求
– 損害賠償請求（登録諸費用、代車費用、検査費用、移動費用など相当因果関係ある費用）
– 契約解除（不適合が重大で目的達成が困難な場合）
– 買主は不適合を知った時から相当期間内、かつ原則として知ってから1年以内に売主へ通知する必要があるとされます（特約で変更される場合あり）。

– 消費者契約法
– 重要事項につき事業者が不実告知を行い、消費者が誤認して契約した場合、消費者は契約を取り消せます（知った時から一定期間内、かつ契約から最長5年の期間制限あり）。

– 事業者の故意・重過失による損害を免責する条項、消費者の権利を一方的に制限する条項は無効。

よって「現状・ノークレーム・ノーリターン」で一切の責任を免れる、といった全面的免責は無効になり得ます。

– 特定商取引法（参考）
– 店舗外（訪問販売・電話勧誘販売等）での契約ならクーリング・オフ（原則8日）が可能。

店舗での店頭販売や一般的な通信販売にはクーリング・オフはありません。

虚偽表示に遭ったときの実務対応ステップ

– 1) 証拠の確保
– 広告（ウェブ掲載ページのスクリーンショット、印刷物）、販売店の店頭表示、見積書・注文書、契約書、保証書、車両状態評価書（AIS/JAAI等）、整備記録簿、メール・チャット履歴などを保存。

– 第三者機関や認証工場での点検結果（骨格部位の修復の有無、フレーム測定、塗膜厚計測など）を文書でもらう。

– 2) 速やかな申入れ
– 販売店に対し、事実関係と求める解決策（契約解除・返金、代金減額、修理費負担、付随費用の補償など）を具体的に提示。

電話だけでなくメールや書面で記録を残す。

– 3) 内容証明郵便の送付
– 任意交渉で前進がない場合、内容証明で正式に通知。

記載要点（例）
– 事実経過（いつ・どの表示を見て・誰からどの説明を受けたか）
– どの点が虚偽・不実告知・契約不適合に当たるか
– 法的根拠（景品表示法上の不当表示、民法の契約不適合責任、消費者契約法による取消権 等）
– 具体的請求（解除・返金額・費用補償・期限）
– 4) 第三者窓口・行政への相談
– 自動車公正取引協議会（会員店なら内部ルールに基づく是正要請が期待できる）
– 国民生活センター・各地の消費生活センター（188）でのあっせん
– 業界団体（JU中販連など）の相談窓口（会員店の場合）
– 消費者庁への情報提供（景品表示法違反の疑い）
– 5) 法的手続の検討
– 少額訴訟（請求額60万円以下、迅速な審理）や通常訴訟。

– 交渉の段階から弁護士へ相談すると、請求の整理・見積もり・証拠の整え方が明確になり、相手方の対応も変わることが多いです。

請求の具体例と考え方

– 契約解除と返金
– 重大な修復歴が隠されていた場合など、契約の目的（安全性・価値）を大きく損なう場合は解除を主張。

– 返金対象は車両本体価格と登録諸費用が中心。

納車後の税金・保険（自賠責・任意保険の中途解約返戻）も調整。

ローンがある場合は販売店・ローン会社と三者で解消手続が必要。

– 代金減額・損害賠償
– 市場での修復歴の減価（車種・程度により大きく変動）を根拠に減額請求。

– 付随損害（第三者点検費用、交通費、代車費、登録や名義変更のやり直し費用など）を相当因果関係の範囲で請求。

– 追完（修理・代替）
– 中古車では同等代替が難しいことが多く、追完は実務上限界があるため、金銭的解決（解除・減額）が中心。

よくある反論への対応

– 「事故は軽微で、修復歴ではないから問題ない」
– 骨格に及んでいれば修復歴。

骨格に及ばない軽微修理でも、広告で「無事故」「極上」等の優良誤認表示があれば景品表示法上問題になり得ます。

何をどう表示したかが重要です。

– 「業者オークション評価で修復歴なしだった」
– 最終的な表示責任は販売店にあります。

第三者評価は参考にすぎず、結果が誤っていたとしても、消費者に対する表示責任の免罪符にはなりにくいです。

– 「現状販売だから免責」
– 消費者契約法により、事業者の故意・重過失の免責は無効。

重要事項の不実告知があれば取消・解除・損害賠償の余地があります。

民法上の契約不適合責任の全部免責も、消費者相手では制限されます。

予防策（購入前にできること）

– 表示の根拠を確認
– 「修復歴なし」とあるなら、その根拠（車両状態評価書、点検記録、第三者の検査）を見せてもらう。

できればAISやJAAIなど第三者評価書付きの車両を選ぶ。

– 曖昧表現に注意
– 「無事故」「極上」「機関良好」など定義の曖昧な宣伝文句のみで実体説明が乏しい車両は要注意。

修復歴、走行距離の整合性、保証範囲など定量的情報を求める。

– 書面化
– 重要事項（修復歴の有無、メーター交換や走行距離不明の有無、保証範囲と期間、納車前整備の内容）は注文書・契約書・特記事項に明記してもらう。

– 独自の第三者点検
– 購入前に認証工場やディーラーで有料点検を依頼し、骨格部位や塗装膜厚をチェックする。

– 信頼できる販売経路の選択
– 自動車公正取引協議会会員店、JU適正販売店、第三者評価のある車両など、ルール遵守のインセンティブが働く環境を選ぶ。

根拠のまとめ

– 中古自動車の表示に関する公正競争規約・同施行規則（自動車公正取引協議会）
– 修復歴の有無などの必須表示項目、曖昧・誤認表示の禁止などを定める。

景品表示法に基づく認定規約。

– 景品表示法
– 優良誤認・有利誤認の禁止、虚偽・誇大広告に対する措置命令・課徴金。

修復歴なしの虚偽表示は違反になり得る。

– 日本自動車査定協会（JAAI）「中古自動車査定基準・細則」
– 修復歴車の定義（骨格部位の修復の有無）を業界共通の物差しとして提示。

– 民法（契約不適合責任）
– 説明・表示と異なる現況は契約不適合。

追完・代金減額・損害賠償・解除の各救済。

通知期間のルールあり。

– 消費者契約法
– 不実告知・断定的判断の提供等による取消権、事業者の免責条項の無効。

ひと口メモ（時間軸と費用の考え方）

– 早期発見・早期通知が有利です。

納車後に気づいた場合でも、すぐ販売店へ申入れし、点検・鑑定で証拠化します。

– 費用は「相当因果関係」の範囲で請求可能ですが、領収書・明細を残すことが重要。

過剰・任意性の高い費用は争われやすいので事前相談を。

– ローン契約が絡むと、解除時の清算が複雑になります。

販売店・信販会社・買主での三者調整を早めに。

まとめ
– 日本では「事故歴」ではなく、客観基準のある「修復歴の有無」の適正表示が中古車販売の中核ルールです。

修復歴を「なし」とする虚偽表示は、景品表示法、公正競争規約に反する可能性が高く、民法上も契約不適合責任の対象です。

不実告知があれば消費者契約法の取消権も視野に入ります。

– 虚偽表示が疑われるときは、証拠化→販売店への具体的請求→内容証明→第三者機関・行政相談→法的手続の順に、落ち着いて対処してください。

購入前は第三者評価と書面化でリスクを減らすことができます。

上記は一般的情報であり、個別事情に応じた最適解は異なります。

具体的事案があれば、証拠一式を整理のうえ、消費生活センターや弁護士へ早めにご相談ください。

結論の先取り
修復歴・事故歴があっても「買ってはいけない」わけではありません。

修理部位と修理品質、価格差、今後の使い方（何年乗るか・売却予定はあるか）を冷静に見極めれば、割安に良いクルマを手に入れられるケースは少なくありません。

ただし、骨格部位（フレーム・ピラー・フロア等）に及ぶ修復は、走行安定性や将来の下取りで不利になりやすく、特にピラー・ルーフ・フロアの修正/交換歴、冠水歴は基本的に避けるのが安全側です。

用語の整理（なぜ表示が重要か）
– 事故歴　過去に事故に遭った事実全般。

外板（ドア・フェンダー・バンパー等）の交換や塗装だけで骨格に損傷が無い場合は、通常「修復歴なし」と表示されます。

– 修復歴　骨格部位（サイドメンバー、クロスメンバー、インサイド/アウトサイドパネル、ピラー、ダッシュパネル、フロア、トランクフロア、ルーフパネル、ラジエータコアサポート等）に損傷があり、交換・修正・補修した履歴。

日本の中古車表示は「自動車公正取引協議会（公取協）の公正競争規約・施行規則」や日本自動車査定協会（JAAI）・AIS/JAAA等の基準に沿って骨格損傷の有無を開示するのが原則です。

根拠が明確で、表示義務があります。

買っても大丈夫なケース/避けるべきケースの目安
買っても大丈夫になりやすい
– 低速での接触で外板やボルトオン部品（ドア、フェンダー、ボンネット、バンパー、ヘッドライト、ラジエータ等）の交換/塗装のみ。

骨格無傷。

– ラジエータコアサポートの軽微な交換（取付部まで歪みが及ばず、メーカー手順で施工・アライメント良好）。

– 修理記録（見積・納品書・写真）が残り、第三者機関の鑑定書（AIS/JAAA等）で状態が裏付けられている。

– 同等の「修復歴なし」相場より十分に安く（目安　15〜30％）、保証も付けられる。

避けるのが無難
– ピラー（A/B/C）、ルーフ、フロア、サイドメンバーの交換/修正歴。

衝突安全性・ボディ剛性・錆進行の懸念が残りやすい。

– 冠水（床上浸水やエンジン吸水）・火災歴。

電装腐食やHV/EV高電圧系の長期リスクが高い。

– エアバッグ複数展開＋骨格修理が絡む個体。

適切な補機交換やエーミング未実施だと、見えない不具合が残る。

– アルミ構造部位の不適切修復（専用治具・手法不使用）。

輸入車や高年式車に多い注意点。

見極めのポイント（現場で使える実践チェック）
1) 書類・情報の取得
– 車両状態証明（AIS/JAAA等）とオークション評価票（ある場合）。

骨格損傷の部位・程度が明記。

– 修理見積・作業明細・使用部品（新品/中古/OEM）・修理写真。

いつ・どこで・どの工法で直したか。

– 整備記録簿、リコール/サービスキャンペーン履歴、エーミング（先進安全装備校正）実施記録。

– 走行距離管理システム照会結果（メーター交換や不一致が無いか）。

2) 修理範囲ごとのリスク評価
– 前部軽損　ボンネット・バンパー・ヘッドライト・ラジエータ交換は走りへの影響小。

ただしコアサポート取付部やアッパータイバーに歪みが及ぶと、骨格扱いになりリスク上がる。

– 側面　ドア交換は軽微。

ピラー・ロッカーパネル/サイドシルまで達していると避けたい。

– 後部　バックパネル交換のみは軽めだが、トランクフロアやリアサイドメンバーまで波及は注意。

– 上面　ルーフ交換は避ける。

溶接部の耐久と雨漏れ・錆の懸念。

– EV/HV　クラッシュ後は高電圧系の絶縁、バッテリケース変形、水侵入歴の有無を必ず確認。

ガラス交換後は前方カメラのエーミング記録が必須。

3) 外装・内外装の現車チェック
– パネルのチリ（隙間）と面ズレ、色味差、塗装肌の違い（オレンジピール）、サンディング跡。

– ヒンジやフェンダー取付ボルトの工具痕、再塗装のマスキング境界。

– 溶接痕・シーラーの再施工の不自然さ（純正と比べて太さ/色が違う）。

– ガラスの刻印年式がバラバラ（事故や交換の兆候）。

– 室内　フロアカーペットの裏の泥・錆、シートレールの赤錆（冠水疑い）、シートベルトの巻取り部の砂泥。

– 下回り　ジャッキポイント潰れ、フロア歪み、フレーム修正機跡、防錆塗装の塗り直しムラ。

4) 試乗チェック（短時間でも差が出る）
– 直進性　平坦路で軽く手を添える程度で真っ直ぐ走るか。

ハンドルセンターのズレ。

– ブレーキ　80→0km/hの減速時にハンドル振れや流れがないか。

– 段差越え　ギシギシ・コトコト等のボディ鳴き。

ねじれが残ると出やすい。

– 高速域・カーブ　追随性と戻り、轍に取られやすくないか。

– タイヤ摩耗　片減り・内減りはアライメント不良のサイン。

5) 診断・計測で裏を取る（費用対効果大）
– 4輪アライメント測定（1.2〜2.5万円）。

数値で直進性・タイヤ寿命のリスクが分かる。

– OBD2スキャンでエアバッグ/SRS、ADAS、ABS等の過去DTCや現在故障を確認。

– 塗膜厚計で各パネルを測定。

目安　新品塗装80〜150μm、再塗装200〜300μm、パテ厚は1000μm超も。

– 下回りをリフトアップで確認（写真撮影して記録）。

第三者工場に持ち込み可ならベター。

交渉のポイント（値引き以外も有効）
価格の根拠作り
– 同条件（年式/走行/グレード/色/装備）の「修復歴なし」相場を複数サイトで把握し、修復歴による下落幅（一般には15〜30％、内容次第でそれ以上）を提示。

セダンや輸入車は修復歴の影響が大きい傾向。

– 将来の下取り減額もコストとして見積もる（買って数年で手放す予定なら、さらに値引き交渉の根拠）。

付帯条件で実益を取る
– 4輪アライメント測定と必要な調整/部品交換（タイロッド/ロアアームブッシュ等）を納車整備に含める。

– ADASエーミングを純正機器で実施し、記録の交付。

– 消耗品（タイヤ・ブレーキ・バッテリー・ワイパー等）の交換同梱での実質値引き。

– 保証の延長（1〜2年）と保証範囲の明文化。

修復部位に起因する不具合の取り扱いも特約化。

– 修復履歴の具体的記載（例　「右Fインサイドパネル交換、コアサポート交換、その他外板」）を契約書に明記。

口頭ではなく書面で。

– 第三者鑑定書の添付、もしくは購入前点検の実施許可。

NGなら理由を確認。

NGワード対策
– 「軽微な修復です」→どの骨格部位か、交換/修正か、純正手順か、写真と見積で裏付けを求める。

– 「修復歴は無いがエアバッグは出てます」→基本矛盾ではないが、SRS関連部品（センサー/ECU/ベルトプリテンショナー含む）の交換記録とDTC消去履歴を必ず確認。

– 「オークションではR点だけどきれい」→Rは多くが修復歴車。

部位特定と相場差の再交渉材料。

費用感（交渉の材料）
– 4輪アライメント測定・調整　1.2〜2.5万円
– ADASエーミング（前方カメラ/レーダー）　1〜5万円規模（車種で大きく変動）
– エアバッグECU/センサー交換　数万円〜十数万円
– タイヤ4本　国産小型で4〜8万円、SUV/輸入車で10万円超も
これらの潜在費用を見積化して、価格や納車整備に織り込ませるのがコツです。

買うかどうかの判断フレーム
– 5年以上・10万km以上乗り潰す予定で、修理範囲が軽微（骨格不関与）かつ価格差が大きい→前向き
– 2〜3年で売却予定、残価や下取りを重視→修復歴なしが安心
– 安全性を最優先（家族の送迎・長距離高速）で、ピラー/フロア/ルーフなどの骨格修復がある→避ける
– EV/HVで水害多発地域履歴や冠水疑い→強く避ける

根拠（基準・実務・工学的背景）
– 表示基準　自動車公正取引協議会の「中古自動車の表示に関する公正競争規約・施行規則」では、骨格部位の損傷・交換を「修復歴」として開示することが求められます。

日本自動車査定協会（JAAI）、AIS、日本自動車鑑定協会（JAAA）も骨格部位の定義と評価基準を整備。

– 市場価格　国内オートオークションの評価では、修復歴車はR/RA等の評価で区別され、落札価格は同条件の修復歴なしより一段安いのが一般的。

再販時も下取りが不利になりやすいのは業界慣行。

– 安全性・耐久　骨格は衝突エネルギー吸収と居住空間保護の要。

メーカーの修理書では溶接点数や補強方法が細かく規定され、逸脱すると剛性/衝突時挙動に影響。

溶接/切開部は防錆の要で、施工品質が低いと錆進行やシール劣化による水漏れが起きやすい。

– 走行特性　ボディ/サスペンション取付点の微小歪みはアライメント値に反映し、直進性やタイヤ摩耗（内減り/片減り）に繋がる。

数値確認が最も確実。

– 電子安全装備　エアバッグ展開車はSRSセンサー/ECU/ベルト等の交換と故障コードクリア、ADAS搭載車はカメラ/レーダーの再調整（エーミング）が必要。

未実施だと誤作動/非作動のリスクがある。

よくある誤解への補足
– 任意保険料は車の修復歴で直接上下しません（料率は型式や運転者条件が中心）。

ただし車両保険の支払基準は時価や既損の扱いが関係するため、修復歴車は査定や免責の運用で不利になることがあります。

– 対面販売の中古車に一般的なクーリングオフ制度はありません。

重要事項（修復歴）の不告知や虚偽は消費者契約法等で争点になり得ますが、予防として契約書面に具体的部位・修理内容を明記させるのが実務的です。

まとめ（実践手順）
1) 事前に「骨格にかかったか」を最優先で確認。

部位と工法、記録の有無を聞く
2) 現車でパネル合わせ・ボルト痕・塗膜・下回り・室内の痕跡をチェック
3) 試乗で直進性・異音・ブレーキ時挙動を評価
4) 4輪アライメントとOBDスキャンで数値確認（可能なら第三者）
5) 価格は「修復歴なし相場−下落幅−潜在整備費」を根拠に交渉。

保証・整備・エーミング・鑑定書を条件化
6) 契約書に修復歴の部位/内容を明記し、書類一式を保管

この流れで臨めば、修復歴・事故歴車でもリスクを定量化し、納得感ある買い物ができます。

迷ったら「価格差が十分か」「数値と書類で裏付けられているか」「自分の使い方に見合うか」の3点で判断してください。