中古車査定は走行距離が肝心　影響の理由と過走行・低走行の目安、年式バランス・平均距離・メンテ履歴、EV/ハイブリッドの評価まで

中古車の査定で走行距離が強く効くのは、単なる慣習ではなく、機械の劣化のしくみ、市場参加者の行動、査定制度の設計が相互に結びついた結果です。

端的に言えば、走行距離は「その個体が受けた使用量」を最も簡潔に示す客観データであり、故障リスクや今後かかる維持費、残存寿命、再販容易性を統計的に説明できる指標だからです。

以下で、理由と根拠を体系的に解説します。

1) 機械的理由（走行距離が摩耗・劣化と強く結びつく）
– 多くの主要部品は「距離」を基準に劣化が進む
エンジン内部（ピストンリング、バルブシール、油圧系）、ターボ、トランスミッション（クラッチ・CVTベルト・プラネタリギア）、デファレンシャル、ドライブシャフトのジョイント、ホイールベアリング、サスペンションのブッシュやショックアブソーバー、ステアリングラック、ブレーキローターとキャリパーなどは、回転・摺動・衝撃の累積回数に比例して摩耗します。

この「累積回数」の自然な尺度が走行距離です。

– 距離で管理される消耗・交換サイクル
メーカー指定の整備手帳には、オイル・フィルタ、スパークプラグ（イリジウムならおおむね10万km目安）、ATF/CVTフルード、デフ・トランスファオイル、エアクリーナー、燃料フィルタ、ブレーキ関連、サスペンション、タイミングベルト（旧来のベルト式は10万km目安、近年はチェーン化が進むがテンショナーやガイドは摩耗）など、距離ベースの点検・交換基準が明記されています。

査定現場は、この「そろそろ交換時期」をコストとして織り込みます。

– 故障率の曲線（バスタブ曲線）と距離
工学的には初期不良期を過ぎた後、経年・距離が増えると部品の疲労・摩耗が重なり故障率が上昇局面に入ります。

特に10万kmを超えたあたりから足回りのガタ、シール類の滲み、センサー類の誤作動などが増える傾向が広く観察されます。

査定はこの「確率の上昇」をディスカウントに反映します。

– 熱サイクルと時間も効くが、距離は可視化しやすい
実際には年数によるゴム・樹脂の劣化、熱サイクル・振動・腐食も重要です。

ただし時間劣化は使用状況によりばらつきが大きい一方、距離はメーターで客観的に把握でき、リスクの予測に使いやすいのが実務上の大きな理由です。

2) 市場・金融・保証の理由（走行距離が価格に反映される仕組み）
– 需要面　買い手の検索行動と心理
中古車サイトの絞り込み条件で「走行距離」は最上位のフィルタです。

低走行は「残りが多い」「安心」という心理的価値を生み、需要が集中します。

結果として低走行の価格弾力性が高まり、相場で明確なプレミアムを形成します。

– ファイナンス・リースの残価モデル
残価設定型クレジットやカーリースでは、契約に年間走行距離の上限が設けられ、超過1kmあたりのペナルティ（超過走行料）が課されます。

日本の乗用車では車格や契約により幅はありますが、概ね1kmあたり10～30円程度の水準が一般的です。

これは金融機関・リース会社が、走行距離増加が中古価値をどの程度押し下げるかを統計的に見積もった結果で、距離の価値影響を示す実務的な根拠です。

– 保証・延長保証の上限が距離と連動
メーカー保証や延長保証は「経過年数または走行距離のいずれか早い方まで（例　3年または6万km、5年または10万km）」という条件が一般的です。

10万kmは多くの部品の設計耐久目標とも重なり、保証の切れ目＝故障リスク増＝相場の閾値として機能します。

– 輸出・業者間相場でも距離帯が基準
業者オートオークション（USS、TAA、JUなど）の成約相場は距離帯ごとに明確な価格傾斜を持つのが通例です。

海外需要が強い車種や地域では、一定の距離までが特に人気になるといった「帯域効果」が現れ、それが国内相場の査定にも反映されます。

3) 査定実務の仕組み（距離が点数化・補正される）
– 減点・補正テーブルに距離係数がある
ディーラー・買取店が参照する査定ハンドブックには、年式・グレード・装備・修復歴・外装内装評価と並んで、走行距離による価格補正（減点）が設定されるのが一般的です。

これは統計的な市場価格の傾向を反映したもので、客観的・再現性の高い査定のための制度設計です。

– 年式との整合（年平均走行距離）で判断
日本の乗用車では「年1万km」が標準的な目安とされます（軽自動車は0.7～0.8万km、商用は1.5～2万kmなど傾向差あり）。

年式に対し大幅に乖離して低い場合はプラス、高い場合はマイナス方向の補正が行われます。

– 実務上の距離閾値の目安
相場・心理・保証を反映し、3万km、5万km、7万km、10万km、12～15万kmあたりで買い手の印象や保証条件が変わりやすく、価格の段差が生まれがちです。

特に10万kmは一つの大きな節目です。

ただし最近は車の耐久性向上で「10万kmでも状態次第」という評価も増えています。

4) 車種・動力別の距離影響のニュアンス
– 軽・コンパクト　距離感度が相対的に高い。

低走行の希少性が価格を押し上げやすい。

– ミニバン・SUV　家族用途で低走行・ワンオーナー・整備記録重視。

7～10万kmでの分岐が目立つ。

– 高級・輸入車　年式・整備履歴の重要度が高い一方で、保証やメンテ費の絶対額が大きく、距離が重く効く場合が多い。

– 商用ディーゼル　距離は伸びる前提だが、メンテ履歴とエンジン・ミッションの状態がより重視される。

エンジン時間も評価材料。

– ハイブリッド・EV　距離は駆動用バッテリーの劣化（SOH）と関連しやすく、交換費用が大きい分、距離の影響が強く出やすい。

ただし実際は「年数・温度・充電習慣」も劣化要因で、SOHの実測が示せると距離マイナスを緩和できる。

5) 根拠（データ・制度・技術面の裏付け）
– 統計・相場分析
中古車価格のヘドニック価格モデル（属性ごとに価格寄与を推定する手法）では、走行距離の係数が統計的に有意なマイナスとして推定されることが各国の研究・業界分析で繰り返し示されています。

国内でもオートオークションのビッグデータ分析で、同一条件の車種において距離の対数または階段的な関数で価格が低下する傾向が確認されます。

– リース・残価設定の実務
年間走行距離上限と超過走行料の存在自体が、距離が中古価値を規則的に押し下げるという金融面の根拠です。

超過料は車格・ブランドごとに異なりますが、1km当たりの料率が事前に契約化されている点は「距離の市場価格」を示します。

– メーカー整備基準・保証条件
整備手帳に記載された距離ベースの交換周期、保証上限の「年数または距離」の併記は、設計寿命・耐久試験が距離を主要変数としていることの工学的根拠です。

例えばプラグ10万km、補機ベルト類数万km、ショックアブソーバーは走行条件次第で6～10万km程度での性能低下が一般的に観察されます。

– 保険・保証の料率
延長保証や中古車保証の商品で、走行距離帯により保険料が変わる（加入条件が厳しくなる）ことも、距離と故障リスクの経験的相関を反映しています。

6) 例外・補正要因（距離だけでは語れないポイント）
– 使用環境の差
高速道路主体の長距離は、一定回転・一定負荷での連続運転が多く、ブレーキやAT/CVTに優しいため、同距離でも痛みが少ないケースがあります。

逆に都市部の短距離・渋滞・頻繁な冷間始動は距離が伸びずとも劣化が進みやすい。

査定でも「高速多用」「アイドリング多用」などの聞き取りやエンジン内部の状態（音・振動・警告履歴）で補正されることがあります。

– 整備履歴・交換実績
タイミングベルト・ウォーターポンプ交換済、ショック・ブッシュ・ブレーキ一式リフレッシュ済、CVTオーバーホール済などの実績は、距離のマイナスを相殺しやすい重要情報です。

領収書・記録簿の有無は価格に直結します。

– 事故・修復歴や塩害・水没歴
重大な修復歴、下回りの錆、冠水歴などは、走行距離よりも大きく価値を下げます。

距離はあくまで多数ある要因の一つです。

– 年式が古い低走行
極端な低走行であっても、長期放置によるガソリン劣化、シール・ホースの硬化、タイヤのひび割れ、ブレーキ固着など「時間劣化」の問題が出やすく、必ずしも高値とは限りません。

– 希少車・クラシック
一部の希少・趣味性の高い車は、オリジナリティやコンディション、来歴のほうが距離より重視されることがあります。

7) 実務的な距離の目安と価格への波及イメージ
– 年平均
普通乗用車　1万km前後、軽　7,000～8,000km、商用　1.5～2万km以上が一般的なレンジ。

これから大きく乖離すると加減点が入りやすい。

– 距離帯ごとの買い手心理
～3万km　ほぼ新車感。

保証残も厚く強いプレミアム。

3～5万km　中古の中では上質帯。

整備コストもまだ軽い。

5～7万km　一般的レンジ。

次の消耗品（ブレーキ・タイヤ・ダンパー）の予算を見始める。

7～10万km　主要消耗の更新期。

価格は抑えやすいが整備履歴が重要。

10万km超　心理的ハードル。

保証切れ・部品疲労のリスクが上がるが、丁寧な整備記録で評価が持ち直すことも。

15万km超　価格は距離に敏感。

実用耐久・輸出需要・整備済みかが鍵。

– 近い将来の費用予測と距離
ブレーキ一式、ダンパー、エンジンマウント、各種ベアリング、O2センサー・触媒/DPF（ディーゼル）、冷却系（ラジエータ・ホース）など、車種によるが8～12万kmでの更新が視野に入る部品が増えるため、その分が査定で見込まれます。

8) 売る側が距離のマイナスを緩和するポイント
– 整備記録簿・領収書・点検記録の提示。

定期交換品を期限通りに実施している証拠は強力です。

– タイヤ溝やブレーキ残量、下回りの錆状態、オイル漏れ・滲みの有無など、機能状態の可視化。

– 高速主体・長距離通勤など使用環境の説明。

エンジン・ATのフィーリングの良さや警告灯履歴なしも加点材料。

– ハイブリッド・EVならSOH（健全度）診断レポートの提示。

まとめ
– 走行距離は「機械的摩耗の累積」「将来費用の見込み」「故障確率の上昇」「保証・金融・需要の制度」に直結するため、簡潔で比較可能な共通指標として中古車査定で強い説明力を持ちます。

– その根拠は、メーカーの整備・保証条件（距離で管理される）、リース残価や超過走行料（距離の貨幣価値化）、オートオークション相場やヘドニック分析（距離係数の有意なマイナス）、さらには実務の査定ハンドブック（距離補正テーブル）に表れています。

– ただし距離は絶対ではなく、年式・使用環境・整備履歴・修復歴・動力種別と合わせて総合評価されます。

距離が伸びていても、丁寧な整備と良好なコンディションを証明できれば、距離のマイナスを相当程度緩和することは可能です。

以上が、「なぜ中古車の査定では走行距離が大きく影響するのか？」の詳細な理由と、それを裏付ける制度・技術・市場の根拠です。

以下は、中古車の査定における走行距離の「過走行・低走行」の目安と、年式とのバランスの考え方、そしてそうした基準が用いられる根拠を、できるだけ実務に近い視点で整理したものです。

年式と走行距離の基本目安（出発点）

– 日本の乗用車では「年間1万km前後」が一般的な平均走行距離の経験則です。

国交省統計や業界（オークション・買取店）の実務でも、この10,000km/年を基準に整合チェックをすることが多いです。

– 「目安走行距離 ＝ 経過年数 × 1万km」がシンプルな基準。

例えば5年落ちなら約5万kmが標準域、3年落ちなら約3万kmが標準域、という見方です。

過走行・低走行の実務的な閾値

– 低走行（プレミアムになりやすい）
– 年平均5,000〜6,000km以下（例　5年で3万km以下、3年で2万km以下）
– 総距離の目安としては、3年3万km未満、5年5万km未満、7年6万km未満などが「低め」と見られやすい
– 標準域
– 年平均7,000〜12,000km（例　5年で3.5〜6万km、3年で2〜3.6万km）
– 過走行（ディスカウントになりやすい）
– 年平均12,000〜15,000km超（例　5年で6万km超、3年で4.5万km超）
– 総距離では10万kmがひとつの心理的・実務的な大台
– 10万kmの意味
– 依然として国内相場では「10万kmを境」に買い手層が絞られ、保証・ローン条件や出品条件に差が出やすい
– 古い車種だとタイミングベルト交換（多くは10万km目安）が絡む費用・リスクが意識される
– オークションや小売の検索条件で「10万km以下」のフィルターが一般的で、需給が分かれる
– 例外・補正
– ディーゼルや商用バンは耐久前提で「年1.5万km超」でも許容されやすく、総距離20万kmでも市場がある
– 軽自動車や街乗り主体のコンパクトは低走行プレミアムが大きい傾向
– 高級・スポーツ・希少モデルは低走行のプレミアムがより強く、逆に過走行は大きく評価を下げやすい

年式とのバランスの判断方法（実務フロー）

– ステップ1　経過年数を出す
– 登録年月から現在までの満年数を算定
– ステップ2　基準走行距離を計算
– 経過年数 × 10,000kmでざっくり基準を置く
– ステップ3　実走行との差を判定
– 低走行　基準比で2割以上少ない（例　基準5万kmに対して4万km以下）
– 過走行　基準比で2割以上多い（例　基準5万kmに対して6万km以上）
– ステップ4　車種・用途で補正
– ディーゼル・商用　過走行判定を緩める
– ハイブリッド・EV　総距離だけでなく経年（劣化は年数にも依存）と充電・使用履歴を重視
– 走行状況　高速主体の多走行は機械的負担が少なめで悪材料になりにくい

走行距離が評価に影響する「根拠」

– 機械的な摩耗リスクの増加
– 距離が伸びるほどエンジン内部、AT/CVT、サスペンション、ブレーキ、ベアリング類の摩耗が増える
– 消耗品の交換回数・費用が嵩む可能性
– メンテナンス閾値の存在
– タイミングベルト（旧来）10万km目安、足回りのブッシュ・ショックのヘタリ、ハブや補機ベルト、ウォーターポンプ等の交換時期
– オイル・ATF・冷却水等の定期交換の履歴が、距離とともに重要
– 市場の需給と制度的制約
– 中古車検索・融資・延長保証で「年式・距離」の上限条件が設定されやすく、10万km超で対象外になるケースがある
– オークションの評価票や減点基準に距離帯が存在し、価格形成に反映される
– 心理的抵抗と再販チャネル
– 国内小売の顧客は10万km未満を好む傾向が強く、10万km超は輸出・業販比率が上がりやすい

「低走行＝絶対に良い」とは限らない理由

– 経年劣化は距離に関係なく進む
– ゴム・樹脂・シール類、ホース類、タイヤ、バッテリーなどは年数で劣化
– 10年2万kmのような極端な低走行でも、冷感時の滲み・ひび・固着が出ることがある
– 短距離・チョイ乗りの弊害
– エンジンが温まらない運用は結露・カーボン堆積、バッテリー劣化を招きやすい
– 放置期間のダメージ
– 長期保管はブレーキ固着、タイヤのフラットスポット、燃料系の劣化を誘発

車種・動力別の補足

– ディーゼル
– 高トルク・高耐久設計。

20万kmでも整備履歴が良ければ評価される。

DPFの再生状況、インジェクター・ターボの状態に注意
– ハイブリッド
– 走行距離だけでなく経年でのHVバッテリー劣化も見る。

メーカー保証の残りや交換履歴が価値に直結
– EV
– 走行距離よりも充放電サイクルや急速充電比率、バッテリーSOH（健全性）など時間依存の劣化も重視
– 商用・社用・レンタアップ
– 年間2万km超でも整備管理が行き届いている場合が多いが、内装や外装の使用感、アイドリング時間の長さに留意

査定における距離帯のざっくりイメージ

– 3年落ち
– 低走行　〜2万km
– 標準　2〜3.6万km
– 過走行　3.6万km超
– 5年落ち
– 低走行　〜4万km
– 標準　3.5〜6万km
– 過走行　6万km超
– 7〜8年落ち
– 低走行　〜5〜6万km
– 標準　5.5〜8万km
– 過走行　8万km超（10万km接近で影響増）
– 10年超
– 10万kmが境目。

超過で国内小売の母数が減り評価差が出やすい

典型的なケーススタディ

– 5年8万km（年1.6万km）　やや過走行。

高速主体・整備良好なら許容。

足回りやAT/CVTの状態は試乗で確認
– 8年2万km（年2,500km）　超低走行。

ゴム・ブレーキ・タイヤ・バッテリーなど経年劣化を重点確認。

整備記録があれば高評価
– 3年6万km（年2万km）　過走行。

レンタ/社用可能性も視野。

内装の使用感、外板の飛び石、こまめなオイル管理を要チェック
– 10年12万kmディーゼル　妥当域。

DPF、EGR、ターボ、インジェクターのコンディションと整備履歴がカギ

実務でのチェックポイント（距離の数字以外）

– 整備記録簿・点検履歴（オイル/フィルター/ATF/冷却水/プラグ/ベルト）
– 消耗品の残量・製造年（タイヤDOT、ブレーキ摩材）
– 異音・振動（足回りブッシュ、ショック、ハブ、エンジンマウント）
– 走行の質（まっすぐ走るか、直進性、変速の滑りやジャダー）
– 事故修復歴、フレーム・コアサポートの状態
– OBDでのエラー履歴（HV/EVはバッテリーSOHも）

価格への影響の考え方

– 同年式・同条件で比較したとき、距離差は明確に価格差を生むが、モデル・グレード・市場人気によって倍率は大きく変動
– 実務では距離帯のブレークポイント（3万/5万/7万/10万/15万kmなど）で階段状に価格が動くことが多い
– 低走行プレミアムは、年式が新しいほど効きやすく、年式が古くなるほど経年の影響で逓減しやすい

よくある誤解の補足

– 「10万km＝寿命」ではない
– 現代の多くの車は適切な整備で20万km以上普通に走る。

10万kmはあくまで市場上の分岐点
– 「低走行＝無条件で高評価」ではない
– 整備されていない低走行や放置車はリスクがある
– 「年式がすべて」でもない
– 早期に距離が伸びている個体は、年式が新しくても下支えが弱い

まとめ（指針）

– まず「年1万km」を基準に、年式×1万kmと比較して2割以上の乖離があるかを見る
– 低走行は年5,000〜6,000km以下、過走行は年12,000〜15,000km超が実務的な目安
– 10万kmは日本国内小売での大きな分岐点。

ただし車種・用途・整備履歴で評価は大きく変わる
– ディーゼル・商用は過走行判定を緩め、HV/EVは経年・バッテリー状態を重要視
– 数字だけでなく、記録簿・消耗品・試乗フィーリング・事故歴の総合評価が不可欠

根拠について
– 年1万km基準は、国内の平均使用実態（国交省の自動車走行実態統計など）と、中古車オークションや買取現場の慣行から広く用いられる経験則です。

– 10万km閾値は、整備（タイミングベルト等）・保証や融資条件の区切り・検索フィルター・買い手心理が重なった市場慣行として形成されています。

– 距離・年式に応じた価格の階段変化は、オークション評価票・小売在庫データで広く観察される相場形成の特徴です。

– 一方で、現代車の耐久性向上により「10万km＝限界」という技術的根拠は薄く、整備履歴と使用環境の方が機械的リスクの説明力を持つ、というのが最近の実情です。

実際の売買や査定では、上記の目安を起点に、個体差（整備履歴・使われ方・事故歴）で補正して判断するのがもっとも合理的です。

ご質問のポイントは「年間走行距離の平均はどれくらいか」と「使用環境によって査定評価はどう変わるか」、さらに「根拠」です。

結論から言うと、日本の自家用乗用車では年間走行距離の“業界目安”はおおむね8,000〜10,000km程度、査定の実務では「年式×1万km」を標準走行距離として扱うケースが広く用いられています。

一方で、同じ距離でも使用環境や整備履歴によって車両コンディションは大きく異なるため、距離だけでなく使われ方が査定額に与える影響は決して小さくありません。

以下、詳しく解説します。

1) 年間走行距離の平均・目安
– 市場の実務目安
多くの中古車事業者が査定時に参照する「標準走行距離」は、ガソリンの自家用乗用車で「年1万km前後」を基準とする考え方が一般的です。

例えば、5年経過なら5万km前後が標準という考え方です。

これを上回れば「過走行傾向」、下回れば「低走行傾向」と見なして加減点の議論が始まります。

– 統計的な平均
国の統計や業界団体の公表値を総合すると、日本の自家用乗用車の実勢は年8,000〜9,000km程度に収れんすることが多いです。

都市部・地方、家族構成、用途（通勤か週末レジャー中心か）などでばらつくため幅がありますが、「年8,000〜10,000km」が“平均〜標準”の実務感に近いレンジと考えて差し支えありません。

– 車種・用途による違い
軽自動車やコンパクトカーは都市部の短距離用途が多く年5,000〜8,000kmに収まりやすい一方、営業車・高速移動が多いミドルセダンやミニバン、ディーゼルSUVなどは年1万km超になりやすい傾向があります。

趣味性の高いスポーツカーは保有年数が長くても低走行になりやすいなどの特性もあります。

2) 査定における走行距離の扱いと価格影響
– 距離は「大項目」の一つ
査定では、年式、走行距離、内外装の状態、事故修復歴、機関・足まわりのコンディション、整備履歴、装備・オプション、色・グレード、需要期といった複数要素を総合評価します。

その中で走行距離は価格に効く大項目の一つです。

– 標準走行距離からの乖離で加減点
多くの現場では「年式×1万km」を標準として、例えば3年2.5万kmは低走行でプラス方向、3年8万kmは過走行でマイナス方向、というように調整します。

ただし車種・燃種・用途により標準は微修正されます（例　ディーゼルの商用ベースは距離多めでも相対的に評価が落ちにくい）。

– マーケットの節目
実需側の心理や輸出需要の影響で、5万km、7万km、10万km、12万〜15万kmといった節目で相場の層が変わることが多いです。

特に10万kmは依然として大きな分岐点で、同条件なら9.9万kmと10.1万kmで反応が異なる場合があります。

ただし近年はメンテ状況が良好であれば10万km超でも海外輸出や二次流通が活発なため、以前ほどの“崖”ではなく、車種依存性が強まっています。

3) 使用環境によってなぜ評価が変わるのか（具体例）
同じ距離でも「どう使われたか」で劣化の仕方が大きく変わります。

査定員は内外装の傷み方、下回りの錆、消耗部品の状態、挙動、記録簿、電装ログ（診断機）などから使用環境を推測し、距離の印象を補正します。

高速主体 vs 市街地短距離
高速主体の長距離はエンジンが安定温度で一定回転・一定負荷で走るため、ブレーキやAT/クラッチの負担が相対的に小さく、総じて「距離のわりにヘタっていない」個体が多いです。

市街地の短距離・渋滞はストップ&ゴーとアイドリングが多く、ブレーキ/AT/クラッチ、冷却系、補機（スタータ、バッテリー）に厳しく、エンジンオイルに水分や燃料希釈が起きやすいなど、距離の割に疲れやすくなります。

寒冷地・積雪地域
融雪剤（塩化カルシウム等）による下回り・サスペンション・ブレーキ回り・ボディシームの腐食が進みやすく、防錆塗装の程度や定期的な下回り洗浄の有無が査定に影響します。

寒冷地仕様（ヒーター強化、錆対策）の有無も評価材料です。

沿岸部・塩害
海風・潮気で外装・下回りのサビが出やすく、電装コネクタやアース部の腐食も起こりえます。

保管が屋内か屋外かで差が出ます。

砂塵・未舗装路・工事現場
足回りブーツ、ショック、アンダーカバー、エアクリーナやラジエーターフィンの汚れ・傷みが進みやすく、室内も砂埃で内装摩耗が進行しがちです。

山岳路・急坂・ワインディング
ブレーキ、AT（CVT含む）、冷却系に負担。

ローター摩耗やATF劣化が早まることがあります。

重積載・牽引・商用
サスペンション、駆動系、ブレーキの負荷が高く、タイヤの偏摩耗や足回りブッシュのヘタりが進みます。

日本では牽引は多くありませんが、商用バン・営業車は同年式・同距離でも“使われ方の濃さ”が違うため、査定は厳しめになりやすい一方、整備が計画的な個体は評価が戻ることもあります。

アイドリング多用（警備・現場待機・タクシー）
走行距離が少なくてもエンジン運転時間が長く、実質的な機関負荷は大きいことがあります。

オドメーターに現れない“稼働時間”を示す整備記録や診断データがあると、査定の判断材料になります。

短距離の多用（幼稚園送迎・買い物）
エンジンが暖まり切らない運用は、オイル・排気系の結露やバッテリー負担増につながり、触媒やDPF（ディーゼル）に厳しい場合があります。

4) パワートレイン別の評価ポイント
– ガソリン車
走行距離の影響は素直に価格に反映されやすい一方、整備履歴（オイル交換間隔、冷却水、スパークプラグ、ATF等）が良ければ高距離でも好評価を得やすいです。

– ディーゼル車
長距離高速向きで、過走行耐性は高めと見られがちです。

ただし市街地短距離主体だとDPF詰まりやEGR堆積などが懸念され、同距離でも評価が割れます。

– ハイブリッド車
走行距離よりもHVバッテリーの劣化度（セルバランス、冷却ファン清掃歴、交換歴）が重視されます。

長距離高速はバッテリー依存度が下がるため劣化が穏やか、短距離渋滞は充放電回数が増え劣化が進む傾向。

ただしメーカーや世代差が大きいです。

– EV（電気自動車）
走行距離より「総充放電量」「急速充電の比率」「高温環境」「電池温度管理」が劣化を左右します。

海沿い・寒冷地・酷暑地といった環境要因や、急速充電多用の有無は評価に反映されやすく、SoH（State of Health、容量残存率）の実測値が価格に直結します。

5) 距離だけで判断されない具体的な査定材料
– 整備記録簿・領収書　定期点検、法定点検、オイル・フィルタ交換周期、冷却水・ブレーキフルード・ATF・デフオイル、タイミングベルト/チェーンの対応、HV/EVの冷却系清掃など。

– 消耗品の状態　タイヤ摩耗・年式、ブレーキ残量、バッテリー健全性、ワイパー・ベルト・ブッシュ類。

– 下回り・骨格　錆、オイル滲み、アンダーカバー破損、ブーツ破れ、オイルパン・ミッションケース・デフの状態。

– 外装・内装　塗装肌、色褪せ、内装擦れ、スイッチ類劣化、臭い（喫煙・ペット）。

– 保管環境　屋根付き駐車か屋外か。

カーカバーの有無。

沿岸・積雪地での防錆施工や洗浄の記録。

– 事故修復歴　骨格部位の修復は距離以上に価格へ影響します。

6) 実務的な目安とケーススタディ
– 5年5万km　標準的。

整備記録が充実していれば相場通り〜やや良好評価。

– 7年3万km　低走行。

屋内保管・内外装上物であれば強気の評価。

ただし“動かさない期間が長い”とゴム類劣化やバッテリー、フューエル系の固着が出る場合があり、走行少ない＝無条件で高評価とは限りません。

– 3年8万km　距離は多めだが高速通勤主体・下回りきれい・消耗品厚め・記録簿完備で、想像より下げ幅が小さいこともあります。

– 12年12万km　かつては大幅減点の対象でも、輸出人気がある車種（SUV・ピックアップ系、ディーゼル、耐久性の高い国産セダン等）では状態次第で堅調に売れます。

7) 売却時にできる対策（距離以外でプラス評価を引き出す）
– 記録簿・交換記録・保証修理履歴・リコール対策完了の証跡を整える。

– 下回り洗浄、防錆処理の実施記録を示す（雪国・沿岸部は特に有効）。

– 臭い対策と内装クリーニング、タイヤ/ブレーキ等の消耗品の残量アピール。

– 使用環境の良さ（高速主体、屋内保管、ワンオーナー、禁煙、ペットなし等）を具体的に説明。

– HV/EVは診断レポート（バッテリーSoH、エラー履歴）を用意。

8) 根拠・参考となる情報源と業界慣行
– 日本自動車査定協会（JAAI）の中古自動車査定基準
査定実務の教本として「標準走行距離」の考え方と、標準からの乖離に対する加減点の考え方が示されています。

車種区分や用途により標準値のテーブルがあり、一般には「年1万km」を一つの基準として運用されることが多い、という業界慣行の根拠になっています。

– 国土交通省の統計資料（自動車輸送統計年報、道路交通センサス等）
乗用車の年間走行距離や地域・用途別の交通実態が把握できます。

最新の年報でも自家用乗用車の平均的な年間走行距離は1万kmをやや下回る水準にあることが多く、業界目安の妥当性を裏づけます。

– 自動車検査登録情報協会（AIRIA）、JAF、損保会社・レンタカー会社の公開データ
保険・整備・レンタルフリートの実績から、年間走行距離の分布や使用環境による故障・損耗の傾向が示されます。

短距離・渋滞主体の都市圏では消耗が偏りやすいこと、高速主体は総じて摩耗が穏やかなことなど、現場統計と整合します。

– 中古車流通プラットフォーム（オークション、カーセンサー、グー等）の相場推移
10万km、5万kmといった節目で相場帯が変わるマーケットの挙動、輸出人気車種では高距離でも強含む傾向などが、実勢価格の根拠になります。

補足　距離の“少なさ”の落とし穴
– 低走行でも、長期間動かさない保管はガソリン劣化、シール類硬化、タイヤフラットスポット、ブレーキ固着、バッテリー劣化などのリスクがあります。

査定現場はこの点を見抜くため、始動性、アイドリングの安定、ブレーキの引きずり、タイヤのひび、液類の状態などをチェックし、単純な走行距離の数値だけで判断しません。

まとめ
– 年間走行距離の日本での実務目安は概ね8,000〜10,000km、査定では「年式×1万km」を標準に見ることが多い。

– ただし、使用環境（高速主体か市街地短距離か、寒冷・沿岸・未舗装・山岳、商用負荷、アイドリングの多寡）と整備・保管の良否がコンディションを大きく左右し、距離の印象を上書きしうる。

– 根拠としては、JAAIの査定基準における標準走行距離の考え方、国土交通省等の統計で示される平均年間走行距離、オークション・小売相場の節目の挙動、保険・レンタル・整備実務の統計が挙げられる。

– 売却時は、距離の多少にかかわらず、整備記録・保管環境・使用実態を具体的に示し、下回りや室内のコンディションを整えることで、よりフェアな評価を引き出せます。

この視点でご自身の車の使われ方と記録を整理すると、走行距離の数字以上の価値を適切に伝えやすくなります。

結論から言うと、点検記録や消耗品交換の履歴は「走行距離によるマイナス評価を一部は埋められるが、原則として完全には打ち消せない」というのが実務上の相場観です。

走行距離そのものは再販時の買い手心理と故障リスクを直接左右するため、査定の基礎点から控除されやすい一方、記録や整備の有無は「安心感」と「今後当面の出費回避」という形でプラスに働きます。

以下、どこまで補えるかの目安、ケース別の幅、また根拠となる業界の評価方法・市場の動きまで詳しく説明します。

1) 査定での走行距離の基本的な捉え方
– 多くの査定基準（例　日本自動車査定協会[JAAI]の基準や大手オークションの評価実務）では、年式に応じた標準走行距離（目安として年1万km前後。

軽は8千〜1万、ディーゼル・商用はやや多め）があり、これを大きく上回ると減点、下回ると加点という考え方がベースです。

– 減点は単に機械的な数値ではなく、「再販のしやすさ」「次の買い手の不安」「想定残存寿命」も織り込まれます。

特に10万km、15万kmなどの節目は心理的な価格の段差が生じやすいポイントです。

– 記録簿や整備履歴は、走行距離の数値自体を変えるものではないため、距離による基礎的な減点をゼロにはできません。

ただし、減点の一部相殺や、同距離帯の中での上位評価（同じ多走行でも「選ばれやすい個体」）を狙えます。

2) どこまで補えるかの目安（全体観）
– 記録簿・整備履歴の有無だけで動く上げ幅（同条件比）は、おおむね2〜5％程度のプレミアムが目安。

大衆車で数万円、高額帯・輸入車で十万円前後まで伸びることもあります。

– 消耗品や高額部品の交換が加わると、走行距離によるマイナスの「10〜30％程度」を回収できるケースが多いです。

極端な多走行（例　基準より5〜8万km超過）では、回収できるのはせいぜい3割程度が現実的で、半分以上取り戻せることは稀です。

– 例外的に「持病対策」を根こそぎ実施している個体（例　特定モデルのCVT/AT載せ替え、ハイブリッドメインバッテリー新品交換、タイミングベルト＋ウォーターポンプ＋シール類総替え等）は、多走行の割に強い価格を維持することがあり、距離マイナスの3〜5割、場合によってはそれ以上を相殺できることもあります。

3) 年式×距離帯×車種で見た相殺力の違い（目安）
– 3〜5年落ち・7〜12万km（新しめだが多走行）
・需要層は「年式の新しさ」を重視しつつ距離に敏感。

距離マイナスは大きめ。

・ディーラー点検記録が揃い、タイヤ良好、ブレーキ・バッテリー交換済み等なら、距離による価格差の2〜3割を回復可能。

輸入車や高級車なら整備履歴のプレミアムがやや大きい。

– 7〜10年落ち・10〜15万km
・距離マイナスの絶対額はやや緩和。

一方で「大物消耗品が片付いているか」が効きやすいゾーン。

・タイミングベルト交換済（ベルト車）、足回りリフレッシュ、ATF/CVT適切交換履歴があれば、距離マイナスの3割程度を回収しやすい。

ハイブリッドはメインバッテリー交換で一段と相殺力が増す。

– 10年超・15〜20万km
・距離マイナスは相対的に小さく、車両状態と整備の中身の差が価格に直結。

・主要予防整備が網羅されていれば、「同距離帯の中で最高値圏」を狙えることが多く、距離マイナス相殺は3〜5割に達することも。

– 軽自動車・コンパクト
・低走行プレミアムが強く、多走行のマイナスも目立ちやすい。

記録簿は効くが過度な期待は禁物。

– ミニバン・SUV・商用バン/ディーゼル
・用途的に距離は伸びがちで、記録簿の効きが比較的良い。

特に商用は定期整備記録が重要で、同距離帯比較での上げ幅が取りやすい。

– 輸入車・高級車
・多走行のマイナスが大きい反面、正規ディーラー整備履歴は強い武器。

部品代・工賃が高額なため、実費相当の一部を価格が織り込む傾向。

– ハイブリッド/EV
・HVメインバッテリーやEVバッテリーの状態・交換歴は別格の要素。

新品交換・保証残ありなら、多走行でも大きく相殺可能（詳細は後述）。

4) 具体的な整備・交換項目別の相場感（査定への寄与の目安）
下記は「同条件・同距離帯の中で、どれくらい上振れしやすいか」のざっくりした幅です。

実際の加点は車種・地域・在庫状況に左右されます。

点検記録簿（法定12/24カ月点検の連続性、ディーラー判子多数）
・+1〜5万円（大衆車）。

輸入車・高額帯で+5〜15万円。

タイヤ4本 新品/新しめ（溝・製造年・ブランド）
・+2〜5万円（サイズ・銘柄次第）。

ただし販売店は納車前交換を織り込むため、実費満額にはならない。

ブレーキ（パッド・ローター）交換履歴
・+1〜3万円。

12Vバッテリー新品
・+0.5〜1.5万円。

納車整備で替える前提の店も多く、効果は限定的。

エンジンオイル/フィルターの短いサイクルでの継続交換
・単体での金額加点は小さいが、総合評価の底上げに効く（内外装状態と併せ「大切に使用」アピール）。

タイミングベルト＋ウォーターポンプ＋テンショナー一式交換（ベルト車）
・+3〜8万円。

次オーナーの大出費回避分の一部が価格に反映。

ATF/CVT交換履歴、CVT/ATオーバーホール・載せ替え
・ATF/CVT定期交換のみ　+1〜3万円（モデルにより評価差）。

・OH/載せ替え　+5〜15万円。

持病対策として評価が跳ねる例あり。

サスペンション（ショック/ブッシュ）リフレッシュ
・+2〜6万円。

乗り味の差が出る車種で効きやすい。

ハイブリッドメインバッテリー交換（新品・保証付）
・トヨタ系など量販HV　+5〜20万円。

保証残や純正新品かで差が大きい。

EVトラクションバッテリーSOH証明・交換履歴
・市場の評価手法が発展途上だが、SOHの数値証明やメーカー保証残は価格維持に直結。

交換歴はモデル依存で評価大。

逆に、ワイパーやエアコンフィルター等の軽微消耗品は、査定ではほぼ加点されません（納車整備想定）。

ドラレコ・ETC・社外ナビは中古では加点が小さく、純正OPの方がまだ効きやすい傾向です。

5) なぜ補えるのか（根拠）
– 査定実務の根拠
・JAAIなどの査定基準では、年式×標準走行距離からの乖離に応じた補正が前提。

オークション評価票でも「走行距離」「記録簿」「内外装評価」が主要要素になっており、記録簿の有無は記載欄が独立していることが多い（＝市場で価格要因と見なされている）。

– 市場データ的な根拠
・大手オートオークションの落札データ分析では、同一条件の車両で「記録簿あり」「整備履歴が読み取れる個体」が2〜5％程度の上振れを示すケースが広く観察されます（年式・車種・季節により変動）。

・「高額リスクの回避」が明確な整備（HVバッテリー、AT載せ替え、タイミングベルト総替え等）は、次の所有者の期待コストを下げるため、理屈としてその期待値分の一部が価格に内生化されます。

もっとも、販売店の整備・保証コストも加味されるため「実費満額」にはなりません。

– 心理的・信頼性の根拠
・記録が整然としている車は、メーター改ざんや事故隠しのリスクが低いと評価され、同距離帯の中で選ばれやすくなります。

再販の回転率が上がる車は、業者間でも高めに買われやすいのが通例です。

6) 実務的な「補える幅」の具体例（イメージ）
– 5年落ち・12万kmの大衆セダン（標準比+7万km）の場合
・距離マイナスの影響　仮に−30〜50万円規模。

・ディーラー記録簿完備＋タイヤ良好＋ベルト車でタイベル一式交換済＋ブレーキ/バッテリー更新
→距離マイナスのうち+8〜15万円程度を回収。

うまくいって2割強。

– 8年落ち・13万kmのミニバン（よくある距離帯）
・距離マイナスの影響　−15〜30万円規模。

・記録簿完備＋足回りリフレッシュ＋ATF履歴＋タイヤ良好
→+7〜12万円程度。

3割相殺も視野。

– 9年落ち・11万kmのハイブリッド
・距離マイナス　−20〜35万円規模。

・HVバッテリー新品交換（保証付）＋記録簿＋タイヤ/ブレーキ良好
→+12〜25万円もありうる。

ケースにより距離マイナスの3〜5割を相殺。

7) 補正効果を最大化するコツ
– 記録の整備
・法定点検の記録簿（連続性）、整備明細、領収書、交換時の走行距離・日付が分かる資料を時系列でまとめる。

ディーラーや専門店の印影・レターヘッドは信頼度が高い。

・輸入車はデジタルサービスブック（DSB）やディーラー履歴のプリントアウトが有効。

– 実施の優先順位
・ROIが高い順に投資する。

タイヤ、タイミングベルト総替え（ベルト車）、ブレーキ、HVバッテリー（劣化兆候がある場合）、顕著なオイル漏れ修理など。

軽微消耗品は優先度低。

– 売却チャネルの選択
・業者向け一括査定やオークション代行では、整備価値がフルには評価されにくい（納車整備前提で見られるため）。

エンドユーザー直販（委託販売・C2C）や、その車種の専門店では履歴の価値を相対的に乗せやすい。

– 見た目と一体で訴求
・内外装の清潔感、禁煙、修復歴なしの証明と組み合わせると、履歴の説得力が増し、同距離帯の上位価格を狙いやすい。

8) 注意点
– DIY整備は記録があっても評価が伸びにくい。

プロ施工・領収書の有無がカギ。

– 「交換した方が高く売れる」とはいえ、かけた費用がそのまま回収できるとは限らない。

販売店の利益・保証・整備コストが価格に乗るため、実費の3〜6割回収できれば良い部類。

– 記録の虚偽や改ざんは重大なトラブルの元。

裏付け可能な資料に限定を。

– 事故修復歴があると、走行距離や整備履歴のプラス効果は大きく減殺されます。

まとめ
– 走行距離による査定マイナスは、年式に対する標準走行距離からの乖離で機械的に発生し、心理的な節目（10万km等）でも段差がつきます。

– 点検記録簿・整備履歴は、多走行マイナスを「部分的に」埋める有力な材料で、汎用的には2〜5％のプレミアム、消耗品・大物整備を含めて10〜30％の相殺が目安。

例外的に高額リスクを潰した個体はより大きく取り戻せることもあります。

– 根拠としては、査定基準の構造（走行距離補正＋記録簿の独立評価）、オートオークションの落札傾向、そして「将来コスト回避」を買い手が価格に織り込むという経済的合理性が挙げられます。

– 実際の上げ幅を最大化するには、プロの記録を揃える、ROIの高い整備を選ぶ、履歴が評価されやすい販路を選ぶ、という戦略が有効です。

要するに、「距離は消せないが、整備と記録で“同距離の中で選ばれる一台”にする」ことが現実的な最適解です。

要点
– ガソリン車では、走行距離はエンジン・ATなど主要機関の摩耗と強く結びつく「一次指標」。

距離が増えるほど故障・整備コストの期待値が上がるため、査定額に直結しやすい。

– EVでは、走行距離そのものの重みは相対的に低下し、「駆動用バッテリーの健康状態（SOH）」「使用環境（温度・充電方法・保管状態）」「保証の残り」がより強い決定要因になる。

– ハイブリッド（HEV/PHEV）は中間。

ガソリン車同様に距離の影響を受けつつ、駆動用バッテリーやインバータ等の電動系の状態・保証が上乗せで評価される。

PHEVは「距離＝エンジン稼働」とは限らない特殊性がある。

以下、詳説と根拠です。

1) なぜガソリン車は走行距離が強く効くのか
– 機械的根拠 エンジンは高温・高圧・潤滑に依存する摺動部品の集合で、距離は熱サイクル・回転回数の累積にほぼ比例します。

AT/MTもクラッチ・ギヤ・油圧系の疲労が距離に伴って進みます。

結果として、距離は「主要機関の寿命消費量」を近似する良い代理変数になります。

– 整備コスト構造 タイミングベルト/チェーン、オイルシール、燃料系、触媒/排気、AT内部摩耗など、距離に応じて発生確率が上がる高額整備が多く、バイヤーはこれを価格に織り込みます。

– 相場慣行 業者オークションや査定現場では、年式×距離のマトリクスで「基準価格±調整」をするのが一般的で、5万km・10万kmなどの閾値で価格差が生じやすい（流通の流動性・消費者心理も影響）。

2) EVで「距離の重みが下がる」理由と、代わりに見られるポイント
– 機械的根拠
– モーターと減速機は構造が単純で摩耗部位が少なく、潤滑油の劣化影響も小さい。

回転部の寿命は通常の使用範囲では距離依存性が低い。

– 回生ブレーキにより摩擦ブレーキの摩耗も軽減される。

結果として、距離が直接示唆する機械的リスクはICEより小さい。

– バッテリー劣化の性質
– リチウムイオンの劣化は「サイクル劣化」と「カレンダー劣化」の合成。

高温・高SOC保管・急速充電頻度・深い充放電がカギで、純粋な走行距離だけでは説明しきれません。

– 同じ距離でも、「冷涼地でゆっくり充電・中SOC中心」の個体と「高温地で急速充電多用・高SOC保管」の個体ではSOHが大きく乖離し得る。

– 査定で重視される具体項目
– バッテリーSOH（State of Health）や残存容量の証明（メーカーの健康診断書、サービスツールの読み出し、車載表示など）
– 急速充電（DC）使用頻度、平均SOC、使用温度帯の推定（診断記録や履歴があれば）
– バッテリー熱マネジメントの有無（液冷/空冷）、アップデート適用状況
– メーカー保証の残存（多くのメーカーが「年数/走行距離のいずれか早い方」で高電圧バッテリー保証を設定しており、残保証が価格を下支え）
– 充電ポート/オンボードチャージャ/インバータの状態、サスペンション・タイヤ等の一般消耗
– 相場の実務
– 同年式・同グレードのEVでも、SOHの差や急速充電の多寡、保証残で明確な価格差がつきます。

距離は補助的に見られますが、SOH情報が乏しい場合に「距離」を代替指標として使いリスクをディスカウントする、という順序になりやすいです。

– 技術進化の速さ（航続・充電性能の更新）や補助金動向も中古価格に効くため、ガソリン車以上に「年式・仕様変更」と「SOH」の方が距離より説明力を持つケースが多い。

3) ハイブリッド（HEV/PHEV）での見られ方
– HEV（シリーズ/パラレルハイブリッド）
– エンジンが存在するため、距離は依然として強い評価軸。

とはいえ、モーターアシストによりエンジン負荷やブレーキ負担は低減され、同距離の非ハイブリッドより機械的疲労が少ない傾向があります。

– 駆動用バッテリーはEVより小容量で、交換コストも相対的に低め。

ただしセルバランス悪化や冷却系の詰まり（ファン清掃未実施など）があると劣化が進むため、診断データ（ブロック電圧・内部抵抗）やメンテ履歴が査定で重視されます。

– 実務的には「距離×年式」の基礎評価＋「HVバッテリー健康状態・保証残・HV関連DTC無し」の加点/減点という扱い。

信頼性実績の高い車種は高走行でも相場が堅調になりやすい。

– PHEV
– 外部充電により「走行距離」と「エンジン稼働時間」が乖離しやすく、距離だけではエンジン摩耗を推定しにくい。

短距離のEV走行が多い個体は、距離のわりにエンジンが劣化していないことも。

– 一方で駆動用バッテリーはサイクル数が増えやすく、SOHの個体差が査定額に効く。

エンジンオイル劣化（短時間始動・熱が入り切らない）や排気系の水分蓄積などPHEV特有の劣化モードもあるため、使用履歴や点検記録の有無が重要。

4) 走行距離の「閾値」の違い（目安）
– ガソリン車 市場心理・整備予防の観点から5万km、10万kmなどで段差がつきやすい。

10万km超はタイミング系・サスブッシュ・ラバーパーツ等の交換前提を織り込まれがち。

– EV 距離の閾値よりも「SOHの閾値（例 90%台→80%台）」「バッテリー保証の切れ目」「急速充電回数が多いかどうか」「バッテリー冷却方式の有無」の方が価格影響が大きい。

とはいえ極端な高走行（例 10〜15万km超）では市場の受容性低下によりディスカウントが入る。

– HEV/PHEV 距離による段差はガソリン車に近いが、HVバッテリーの健全性や保証が補正する。

PHEVはバッテリーのSOH・充電履歴の情報があると距離の不利をかなり相殺できる。

5) 根拠（技術・保証・実務）
– 技術的根拠
– ICEは燃焼・潤滑に依存し、摺動部の摩耗が支配的。

距離は熱/機械負荷の累積指標として有効。

– EVの主要リスクは駆動用バッテリーの劣化で、これは温度・SOC・充電Cレート・時間の影響が大きいことが電池工学の知見として確立。

距離はその一因（サイクル数）に過ぎません。

– HEV/PHEVはICEと電動の複合系。

ICE側は距離依存が強く、電池側は使用条件依存が強い。

– 保証設計の根拠
– 多くのメーカーが高電圧バッテリーに「年数と走行距離のいずれか早い方」という条件で長期保証を設定。

これは劣化要因が「時間」と「使用量（距離）」の双方であることをメーカー自身が前提としていることの反映。

査定現場では残保証の有無が直接価格に影響します。

– 査定実務の根拠
– 業者オークション・小売現場で、EV/ハイブリッドは車両状態評価に加え「バッテリー診断結果（SOH％や残存容量、バランス、DTC）」の提出が増加。

これが価格決定に使われている。

– メーカーや販売店の提供する「EVバッテリー健康診断」「ハイブリッドシステム診断」の証明書が付帯する個体は、同距離でも評価が上振れしやすいという実務的傾向がある。

– 市場行動の根拠
– EVはモデルサイクルが速く、航続・充電性能の上積みが頻繁なため、年式・仕様差が距離より価格弾力性を持つ局面が多い。

加えて、バッテリー交換費用が高額になり得るため、SOHの情報価値が大きい。

6) 売却時に有利に働くポイント（EV/HEVならでは）
– EV
– 最新のバッテリーSOH診断書を用意。

急速充電回数が少ない・屋内保管・中SOC運用など、劣化抑制の使用履歴を示せると有利。

– メーカー保証の残存を明確化。

延長保証加入履歴があれば提示。

– ソフトウェア/バッテリー管理系のアップデート履歴、リコール対応済みの記録。

– HEV/PHEV
– HVバッテリーの診断結果（ブロック電圧差・内部抵抗）と冷却ファン清掃などのメンテ記録。

– PHEVは充電サイクルやエンジンオイル交換時期（「距離ではなく経過時間で交換」など）の記録が信頼材料。

– エンジン/ミッションの一般整備履歴はガソリン車同様に効く。

7) まとめ
– ガソリン車では、走行距離は機械的摩耗の強い代理指標であり、査定に直結しやすい。

– EVでは、距離の重要度は相対的に下がり、バッテリーSOH・使用環境・保証残が主役。

距離は情報が不足する時の補助指標。

– ハイブリッドはその中間で、距離評価に電動系の健康度と保証が上乗せされる。

PHEVは距離とエンジン稼働の相関が崩れるため、履歴情報の有無で評価が大きく変わる。

このように、「距離」はガソリン車では一次指標、EVでは二次指標、ハイブリッドでは一次＋二次の複合指標と捉えるのが実務と技術の双方に整合的です。

根拠は、機械系と電池系の劣化メカニズムの違い、メーカー保証設計の思想、そして査定現場での診断情報の扱いに表れています。