年式でここまで変わる！車の買取相場と年落ち率のすべて—算出方法、車種差、影響要因、高く売る最適タイミングまで徹底解説

以下は自動車（乗用車）を前提にした説明です。

年式の違いが買取相場にどう効くか、そしてそれを支える根拠を、相場の作られ方から数字の目安、例題、売却のコツまで体系的にまとめます。

もしバイクや家電など他商材を想定されている場合は、その旨をお知らせください。

用語の整理

– 年式（モデルイヤー）　初度登録年やメーカーのモデルイヤーを指します。

日本では「初度登録（検査）年」で語られることが多いです。

– 買取相場　業者が買い取る際のおおよその価格帯。

小売店の店頭掲載価格（リテール）とは異なり、オートオークションの落札相場（業者間の卸値）がベースになります。

– 年落ち率　年式が1年古くなることで価格がどれだけ下がるか（減価率）。

新車価格比で語る場合と、中古相場の前期比で語る場合があります。

年式別の下落カーブ（一般論）
年式だけに着目したときの「平均的」な買取相場の下落感は、次のようなカーブが代表的です（走行距離や状態が平均的、需給が平常のケース）。

登録〜1年落ち　新車比で約10〜20%下落（リース残価設定の高い車は15〜25%落ちが多い）
2年落ち　新車比で約20〜30%落ち
3年落ち　新車比で約30〜45%落ち（初回車検のタイミングで出回りが増え、相場が屈曲）
5年落ち　新車比で約45〜60%落ち
7年落ち　新車比で約60〜75%落ち
10年落ち　新車比で約75〜90%落ち（ただし輸出需要や名車化で例外あり）
この「型」はいわゆる加速度的な減価曲線（初期に大きく落ち、その後は緩やか）で、世界的に一般的な残価カーブと整合します。

実務では新車価格ではなく、前年の相場比で「年落ち率○%」と管理することが多く、3〜5年落ちゾーンの年落ち率は概ね8〜15%/年に収れんしやすいです。

セグメント・ブランドによる差

– SUV/ミニバン　国内外で需要が厚く、残価が高め。

年落ち率は相対的に低い（＝値落ちしにくい）。

トヨタ系のSUVやミニバンは特に強い傾向。

– 軽自動車　国内需要が安定。

維持費の安さから残価が堅調。

年落ち率は緩やか。

– スポーツ/趣味性が強い車　限定車や希少MTは高残価。

相場自体の振れ幅は大きい。

– セダン（一般的なファミリー/ビジネス用）　相対的に年落ち率が高めになりやすい。

– 輸入車　モデルやブランドで二極化。

プレミアムSUVは強含みだが、量販セダンは落ちが速いケースも。

– EV/PHV　電池劣化の不確実性、補助金・新車値付けの変動に影響を受けやすい。

テスラの価格改定などで短期的に年落ち率が跳ねる局面もあった一方、航続や電池保証が優位な個体は持ち堅い。

年式が特に効く「節目」

– 3年（初回車検）　リース・残クレ満了で玉が増え、相場は一段下がりやすい。

年落ち率が一時的に高まる。

– 5年　保証切れ・主要消耗品交換の発生で敬遠層が増える一方、価格帯的に需要もある。

年落ちは安定〜やや速め。

– 7年　モデルチェンジが重なると下げが加速しやすい。

– 10年　国内では10万km・10年の心理的節目が効く。

国内需要は弱まりやすいが、輸出需要があれば底支え。

– 13年超　自動車税種別割・重量税の経年重課（13年超）により維持費が上がるため、国内需要はさらに目減り。

輸出向け比率が上がると国内買取は輸出相場に連動。

年式以外で年落ち率を上回る影響要因

– 走行距離　同年式でも距離が1万km違えば数万円〜十数万円、5万kmと10万kmの差で数十万円の開きが普通。

10万km超は相場段が変わることが多い。

– 修復歴　有りは同条件比で10〜30%程度下落が一般的（車種により異なる）。

– 車検残　残期間が長いほどプラス。

2年満タン直後は十万円単位の差になる。

– グレード/装備/色　人気グレード（上位、安全装備、サンルーフ、本革、4WD等）、人気色（白・黒）はプレミア。

– 新車の値付けと納期　新車値上げや長納期は中古相場を押し上げ、逆に値下げや在庫緩和は押し下げ。

– モデルチェンジ　フルモデルチェンジは旧型相場を一段下げ、マイチェン・特別仕様は個体差拡大に作用。

– 季節性と輸出　国内では1〜3月の需要期にやや強含み。

輸出対象国の通関・規制・為替で相場が数ヶ月単位で変動。

根拠（相場形成の仕組みと実例的背景）

– 相場は主に業者間オートオークション（USS、CAA、TAA等）の落札価格で形成され、買取店はこれを基準に逆算して上限買取価格を提示します。

つまり年式が1つ古い車の出品・落札データが積み上がることで、年式ごとの価格帯が自然に帯状化し、「年落ち率」という実務的な指標が生まれます。

– リース・残価設定の普及により、3年・5年といった「年式の節目」に大量放出が起こり、需給で価格が屈曲しやすい構造が固定化しました。

これが3年での下げ幅拡大の根拠です。

– 税制（13年超の重課）と車検サイクルは国内需要を年式で層別化させます。

維持費増と整備の必要性が、買い手の許容価格を年式ごとに段階付ける作用を持ちます。

– 2020〜2023年の半導体不足・新車長納期期には、年式が浅い車（1〜3年落ち）の需給逼迫により相場が上昇、年落ち率が一時的に縮小、場合によっては新車価格を上回る「逆ザヤ」も発生しました。

これは年式に対する需給の例外的押し上げ効果の実例です。

– EVに関しては電池残存容量（SoH）やメーカーの新車値付け変更（例　大幅な価格改定）が残価に瞬間風速的な影響を与え、年式に基づく滑らかな減価よりもイベントドリブンな価格変動が顕著でした。

数値例（概算イメージ）
新車時300万円の大衆的SUV、平均的な装備・色、年間1万km走行の場合の買取相場ざっくり例（平常時の需給を仮定）。

– 1年落ち（1万km）　220〜260万円（新車比約15〜27%落ち）
– 2年落ち（2万km）　200〜240万円（同20〜33%落ち）
– 3年落ち（3万km）　170〜220万円（同27〜43%落ち）
– 5年落ち（5万km）　130〜180万円（同40〜57%落ち）
– 7年落ち（7万km）　90〜140万円（同53〜70%落ち）
– 10年落ち（10万km）　50〜90万円（同70〜83%落ち）
実際にはグレード差や装備、地域、モデルチェンジタイミングで上下しますが、年式が1つ進むごとに、3〜7年ゾーンでは前年対比で8〜15%程度落ちるのが平均的なレンジです。

年落ち率の計算方法（実務の考え方）

– 新車比で見る場合　年落ち率（n年目）＝（新車価格 − n年目の相場）÷ 新車価格
– 中古相場の前期比で見る場合　年落ち率（n→n+1）＝（n年目相場 − n+1年目相場）÷ n年目相場
– 走行距離補正　1年あたり1万kmを基準に、超過分×距離単価（例　5〜15円/km）を差し引く実務が一般的。

これにより、年式由来の下落と距離由来の下落を分解します。

「年式だけで決めない」ためのポイント

– 同じ年式でも、10万km超と3万km台では別物。

まずは距離・修復歴・装備を揃えて比較する。

– 店頭掲載価格は買取相場ではない。

小売マージン・整備・保証・在庫コスト等を差し引く必要がある（リテール掲示−15〜25%程度が卸値の目安になることが多い）。

– オートオークション相場（落札統計）に近い買取店は提示が安定。

複数社同時査定で最新の需給を反映させる。

売却タイミングのコツ（年式の効き方を踏まえて）

– 3年・5年の節目前に動く　大量放出が来る直前の方が相場が崩れにくい。

– 車検を2年満タンにしてから？
　買取では「車検残＝整備済み」の評価が入りやすいが、整備費を上回る価格上昇にならないケースも。

見積もりを取ってから可否判断。

– モデルチェンジ直前　フルモデルチェンジ告知が広まる前の方が高いことが多い。

– 繁忙期（1〜3月）　需要増で強含みだが、出品も増えるため車種次第。

複数見積もりで競合を作る。

– 長納期や為替で新車が値上がる局面は、中古相場が強い。

逆に新車値下げ・在庫潤沢局面は売り急ぐのが吉。

例外が起こる条件

– 新車供給ショック（半導体・物流）や為替急変、輸出国の規制変更（年式条項、右ハンドル可否）で、年式別の基礎カーブから乖離することがあります。

– 希少グレード、限定車、ネオクラシックとして評価が定着した車は、年式が進んでもむしろ上がることがあります。

まとめ

– 年式が1つ古くなるごとの買取相場の変化は、概ね次の通り。

– 0〜3年　下落幅が大きい。

初回車検前後で節目。

– 3〜7年　前年対比8〜15%/年の落ちに収れんしやすい。

– 7〜10年　需要層の細分化で下落は続くが、輸出需要で底堅い車も。

– 13年超　国内維持費の重課でさらに需要減、輸出相場に連動。

– 根拠は、業者間オークション相場に基づく価格形成、リース満了による放出の波、車検・税制・モデルチェンジといった制度・イベントにより、年式ごとに需給が段階化されていることにあります。

– 実際の売却では、年式単独の影響よりも、走行距離・修復歴・装備・色・車検残・時期の方が価格差を大きく左右することも多いため、年式の「平均カーブ」をたたき台に、最新相場を複数社で突合するのが最善です。

参考までに、もし具体的な車種・グレード・年式・走行距離・色・装備がわかれば、一般的な市場レンジと年落ち率の見立て（平常時ベース）をもう少し具体的な数字でお出しできます。

ご質問の「年落ち率」は、中古車市場で広く使われる指標で、クルマが年式（登録からの経過年数）を重ねるごとに買取相場がどの程度低下するかを示す割合のことです。

端的にいえば「時間の経過による価値の目減り率」です。

年式別の買取相場を比較することで、年ごとの価値の減少ペース（＝年落ち）が見え、これを割合で表したものが年落ち率です。

用語の整理

– 年式（初度登録年）　その車が初めて登録された年。

中古車の「何年落ち」はこの年からの経過年数で数えます。

– 買取相場　業者間オークションでの取引価格や買取店の提示額など、実勢の売買データをもとに形成されたその時点の平均的な買取価格水準。

– 残価率（リセールバリュー）　新車時価格と比べて、現在いくら価値が残っているかの割合。

– 年落ち率　1年経過による価値低下の割合。

累積の視点と前年度比の視点があり、文脈で意味が異なる場合があります。

年落ち率が示すもの

– 時間経過に伴う市場価値の減衰スピードを数量化したもの。

– 売り手にとっては「今売る場合の損失（もしくは変動）見込み」、買い手にとっては「将来の下取り・売却時の損失見込み」を推定する材料。

– リースやフリート（社用車）では残価設定やトータルコスト（TCO）試算の基礎となります。

金融機関は担保価値の劣化速度として参照します。

算出方法（代表的な3通り）
A. 新車基準（累積）での年落ち率

– 定義　新車時の車両本体価格に対し、当該年式の買取相場がどれだけ目減りしたか。

– 式　年落ち率（累積）t年目 ＝ 1 −（当該年式の買取相場t ÷ 新車時価格）
– 例　新車価格300万円、3年落ちの買取相場180万円 → 残価率＝180/300＝60%、年落ち率（累積）＝40%

B. 前年比（年次）での年落ち率
– 定義　1年の経過で前年の相場からいくら下がったか。

– 式　年落ち率（前年対比）t年目 ＝ 1 −（当該年式の買取相場t ÷ 1年新しい年式の買取相場t−1）
– 例　2年落ち210万円、1年落ち240万円 → 年落ち率（前年対比）＝1 −（210/240）＝12.5%

C. 年平均（幾何平均）年落ち率
– 定義　新車からt年目までの平均的な年あたり下落率。

– 式　年平均年落ち率 ＝ 1 −（当該年式の買取相場t ÷ 新車時価格）^(1/t)
– 例　5年落ちで残価率40%なら、年平均年落ち率 ≈ 1 − 0.4^(1/5)

どの定義を使うかは用途次第です。

残価率を語りたいならA、毎年の下げ幅の肌感を知りたいならB、期間比較やファイナンス用途ならCが適しています。

実務での算定手順（簡易）

– 同一車種・同一グレード・同等オプションでデータをそろえる（サンルーフや先進安全装備の有無で相場が変わるため）。

– 走行距離・修復歴・車両状態（オークション評価点など）を標準化する。

例として、基準走行1万km/年に補正し、修復歴ありは一定の控除をかける。

– 地域・季節要因をそろえる（雪国の下回り腐食、繁忙期の相場上振れ等を回避）。

– 各年式ごとに中央値や加重平均で「買取相場」を求める（外れ値を除く）。

– 上記のA～Cの式で年落ち率を計算する。

より厳密には、ヘドニック回帰（年式・走行距離・評価点・オプション・地域・季節などを説明変数とする回帰）で「年式効果」だけを抽出する方法が使われます。

これにより、年落ち率をより純粋な年齢要因として推定できます。

数値例（概念理解用）

– 新車価格　300万円
– 1年落ちの買取相場　240万円（残価率80% → 累積年落ち率20%）
– 2年落ち　210万円（残価率70% → 累積30%、前年対比年落ち率12.5%）
– 3年落ち　185万円（残価率61.7% → 累積38.3%、前年対比11.9%）
– 5年落ち　150万円（残価率50% → 累積50%、前年対比7～9%程度）
実際の曲線は初期に大きく、その後なだらかになることが多いですが、車種・時期で大きく異なります。

年落ちが生じる根拠（メカニズム）

– 供給・需要の均衡
– 新車販売・中古車供給、モデルサイクル、輸出需要、為替などで需給が変動し、年式ごとに明確な価格帯が形成されます。

– 陳腐化と期待余命の減少
– 新型の安全・燃費・コネクテッド機能が登場すると、旧年式の相対的効用が低下。

また、経年で故障リスクが高まり、将来の維持費期待が価格に織り込まれます。

– 保証・整備の節目
– メーカー保証やディーラー保証の切れ目、車検のタイミングは価格に影響。

保証残が長いほど需要が強く、年落ちが緩和されがちです。

– 税制・維持費
– 一定年数を超えた車に税負担が加重される制度や、重量税・燃費性能に応じた負担、環境規制強化などが古い年式の需要を弱めます（具体の税率や適用年数は改正があるため最新情報の確認が必要）。

– 心理的な閾値
– 「1年落ち」「3年落ち」「5年落ち」のような節目の年式や、走行距離5万km・10万kmなどのキリ番で需要が変わりやすく、そこを境に年落ち率が跳ねやすい傾向があります。

– 市況ショック
– 半導体不足、物流混乱、パンデミック時期の新車供給制約などにより、中古車が一時的に値上がりし、年落ち率が縮小・逆行（上昇）することもあります。

年式別の典型的なカーブと車種差

– 一般論として、初年度～3年は下落が大きく、その後は緩やかになる曲線が多い。

– ただし、軽・コンパクト・ハイブリッド・人気SUVは残価が強く、年落ち率が小さい傾向。

輸出需要の強い車種は一定の価格下支えがあります。

– EVは補助金・電池技術の進化スピード・充電規格・電池健全度（SOH）評価の有無でボラティリティが高く、年落ち率の読みにばらつきが出やすい。

– 限定車・高性能モデル・クラシックは例外的に年落ち率が小さいか、場合により価値が上がることもあります。

実務での留意点（「年式だけ」で決めない）

– 走行距離調整　単純平均では距離の違いがノイズになります。

1万km超過につき◯万円控除、などの補正を一貫して適用。

– 修復歴・状態　評価点、内外装・下回り、タイヤ残、整備記録簿の有無などを標準化。

修復歴ありは大きく相場が変わるため別プールで計算。

– 同一仕様で揃える　グレード、駆動方式、カラー、内装、先進安全装備の有無。

人気色と不人気色では年落ち率が違い得ます。

– 季節性　繁忙期（決算期）、降雪地域の冬、オープンカーの春夏などの季節要因は月ごとの相場変動を生みます。

年落ち率は年次平均で見ると安定します。

– データ源　業者オークション成約データ、買取店の実査定履歴、小売成約価格から逆算した想定買取価格など。

できれば複数ソースで突合。

スプレッドシートでの簡易作成手順

– 車種・グレードを固定し、各年式の標準化買取相場を縦に並べる（例　0年落ち＝新車実質価格、1年落ち、2年落ち…）。

– 列1　年式（経過年数）、列2　買取相場（標準化）、列3　残価率＝買取相場÷新車価格、列4　累積年落ち率＝1−残価率、列5　前年対比年落ち率＝1−（当年÷前年）、列6　年平均年落ち率＝1−（当年÷新車価格）^(1/年数)。

– 折れ線グラフで残価率カーブを描き、棒グラフで前年対比年落ち率を重ねると、どの年で下げが大きいかが一目でわかります。

活用シーン

– 売却のタイミング最適化　年落ち率が大きくなる節目（モデルチェンジ直後、保証切れ直前など）を避ける。

– 購入判断　初期の大きな年落ちを回避するため、1～3年落ちを狙うなどの戦略立案。

– リース・フリート　残価設定と月額のバランス設計、契約満了時のリスクヘッジ。

– 金融・保険　担保価値の劣化、全損補償額の推計根拠。

根拠について

– 取引事実の集積　年落ち率は理論値ではなく、市場での実際の取引（業者オークション、小売成約、買取査定）の統計から導かれます。

年式が1年進むごとに平均価格が低下する相関は、多くの車種・期間で継続的に観測されます。

– 経済合理性　新型登場で効用が相対低下し、耐用年数の減少がリスク（故障・整備費）として割り引かれ、需要側がディスカウントを要求するため、価格が逓減するのは合理的です。

– 制度・税制・保証　保証の有無や税制上の扱い、車検周期など、制度面の閾値が価格形成に与える影響は一貫して確認できます。

– 残価モデルの整合　リース・レンタカー・金融の残価設定モデル（多くはヘドニック＋時系列のハイブリッド）は、実績回収率で検証・更新され、年落ち率の妥当性が実務的に裏づけられています。

ありがちな誤解と例外

– 「毎年同じ率で下がる」は誤り。

初期ほど大きく、途中で平らになり、規制や税制、モデルチェンジ、マイチェンでギザギザします。

– 「年式だけで決まる」も誤り。

距離・状態・グレード・色・オプション・地域・季節・輸出需要・為替・新車の納期などが重層的に効きます。

– 「必ず下がる」とも限らない。

限定車や供給制約期には年落ちが一時的に小さくなる、あるいは価格が上がる例外が生じます。

まとめ
– 年落ち率は、年式の進行に伴う買取相場の低下率を表す指標で、主に「新車基準の累積」「前年対比」「年平均（幾何）」の3つの定義が実務で用いられます。

– 算出は、同一仕様で比較し、走行距離・状態などを標準化したうえで、実勢の買取・オークション価格から計算するのが基本です。

– 根拠は実市場の取引データと、効用の陳腐化・耐用年数短縮・制度・需給といった経済的なメカニズムにあります。

– 使い方は、売買タイミング判断、残価設定、TCO評価、担保評価など多岐にわたり、ただし年式以外の要因も合わせて評価することが重要です。

もし特定の車種・期間の実データを用いた年落ち率の試算が必要であれば、車名・グレード・新車価格・走行距離レンジ・地域などの条件をお知らせいただければ、考え方に沿った概算値の作成方法をご案内します。

以下は「年式別の買取相場（リセール）と年落ち率は、車種・グレード・ボディタイプで差が出るのか？」に対する詳細な解説と、その根拠です。

結論から言うと、差ははっきり出ます。

しかも「どのボディタイプか」「どの車種か」「どのグレード・装備か」によって年落ち率の傾向はかなり異なります。

年落ち率の定義と基本的な落ち方

– 年落ち率とは、年式が1年古くなることによる価値下落の割合です。

実務では次の2つの見方がよく使われます。

– 累計型（新車価格に対して何％残っているか＝残価率の裏返し）
– 単年型（前年の相場から当年の相場への下落率）
– 一般的な下落カーブは「初年（登録直後〜1年）でガクッと落ち、その後は緩やか」。

初期落ちの主因は新車から中古に変わることでの心理的・税的な価値差、登録費用相当の消失など。

3〜5年で一段落ち、5年以降は車種・需要次第で落ち方が分岐します。

マーケット全体に効く共通要因

– 需給　新車の納期遅延（半導体不足など）が続くと中古需要が強まり年落ち率が圧縮。

供給過多やフリート放出が重なると悪化。

– モデルチェンジ　フルモデルチェンジ（FMC）直後は旧型の相場が下がりやすいが、逆に人気の確立した旧型が「完成度」「価格優位」で持ち直すことも。

マイナー（MC）で安全・先進装備が大幅進化すると旧年式の評価が相対的に下がる。

– 走行距離　同じ年式でも1万km/年を超えて過走行になるほど年落ち率は実質拡大。

逆に低走行は減価を相殺。

– 修復歴・コンディション・記録簿・ワンオーナー　市場での評価係数として年落ち率に上乗せ・下乗せ。

– 季節・地域　4WDやスタッドレス適合のSUV/ミニバンは冬前に強い。

オープンは夏前、商用は決算期など。

雪国で4WDや寒冷地仕様が強い。

ボディタイプ別の傾向（年落ち率の差は大きい）

– 軽スーパーハイトワゴン（N-BOX、タント、スペーシア等）
– 需要が極めて厚く、残価が高い。

年落ち率は国内で最も低いグループ。

– 家族・セカンドカー需要、維持費の低さ、登録車より価格帯が下がりすぎないことが背景。

– ミニバン（アルファード/ヴェルファイア、ノア/ヴォクシー、セレナ等）
– ファミリーと法人送迎で需要が広い。

特に上位セグメントは強く、年落ち率は低位〜中位。

人気集中モデルは相場が堅い。

– SUV（ハリアー、RAV4、CX-5、ランクル/プラド等）
– 近年はSUV人気が長期化。

クロカン系・4WDは地域性も追い風で年落ち率が低くなりやすい。

供給とモデルの旬で振れはあるが、総じて強め。

– セダン（カムリ、マークX系、輸入C/Dセグメント等）
– 国内個人需要が縮小気味で、年落ち率は高めになりやすい。

タクシー・法人需要があるHVセダンやブランド力のあるフラッグシップ（例　クラウン）は相対的に底堅い。

– コンパクト（ヤリス/フィット等）
– 需要は安定的だが、レンタ・法人フリートの放出タイミングで供給が増えると弱含む。

HVは強めで、ガソリンNAの廉価グレードは伸び悩み。

– ワゴン/ハッチバック
– 好みが分かれる。

ニッチ化で年落ち率がやや高くなりやすいが、愛好家の厚い車種は別。

– スポーツ/クーペ
– 供給が少なく希少性が効きやすい。

MTや限定車は相場が崩れにくく、場合によっては年落ち率がゼロ〜マイナス（値上がり）局面もありうる。

– EV（電気自動車）
– 技術更新が早く、新車価格の改定や補助金動向、バッテリー劣化の不確実性から、現状は年落ち率が高い傾向。

ブランドや航続改善のペースで個別差は大きい。

車種固有の差

– トヨタ系の主力（アルファード、ハリアー、RAV4、ランドクルーザー/プラド等）は、国内外の需要とブランド力、流通の強さから高残価の局面が多く、年落ち率が低めになりやすい。

海外需要が効くモデルは為替や輸出規制でブレやすいが、それでも相対的に強い。

– スズキ ジムニー/ジムニーシエラは供給制約とコアファンに支えられ、年落ち率が低位。

– 輸入車は新車価格が高く初期減価が大きくなりがち。

特に1〜3年の落ち込みが相対的に大きい傾向。

ただしポルシェ911やメルセデスGクラスなど一部は例外的に強固。

– 商用バン/ディーゼル系は耐久性・実用性評価が効く市場では強めに推移しやすい。

グレード・装備・パワートレインによる差

– グレード選び
– 最廉価グレード　価格訴求は新車時には有効でも、中古では「装備不足」が嫌われ残価率が伸びないことが多い。

– 中間〜売れ筋グレード　装備充実と価格バランスが良く中古需要も厚い。

年落ち率が低くなりやすい傾向。

– 最上級グレード　新車時の上乗せ分が中古で満額評価されにくく、率で見れば不利なケース。

ただしブランド旗艦や上級ミニバンでは上位グレードの指名が強く、強気相場が続くことも。

– 必須視されやすい装備
– 安全・運転支援（ACC、LKA、全方位カメラ、ブラインドスポット）、LEDライト、先進ナビ/ディスプレイ類は評価が高い。

これらがMCで標準化された後は、旧年式・下位グレードが相対的に不利。

– 4WDは降雪地で強く、寒冷地仕様やシートヒーター等もプラス要因。

– カラーは白（パール）・黒が強く、個性色は中古で母数が絞られやすい。

– サンルーフや本革は車種次第。

上級ミニバンやSUVではプラス評価になりやすい。

– メーカーオプションは評価されやすく、社外品の過度なカスタムはマイナス評価が出がち。

– パワートレイン
– ハイブリッド（HV）　燃費・静粛・税制・都市部需要で強く、年落ち率は低め。

タクシー・法人での需要も底支え。

– ディーゼル　SUVや商用で評価が高く、航続・トルクで指名買い。

地域によってはガソリンより強い。

– PHEV　新車時の価格差が中古で評価されにくい局面がある一方、都心の規制や電動化志向の高まりで見直される動きも。

相場のブレが大きい。

– EV　技術更新・値付け・補助金の影響を受けやすく、現時点の一般論では年落ち率が高め。

年式イベントと売り時

– 新型発表〜発売直後は、先代の在庫が市場に出回るにつれ弱含みやすい。

逆に発売前の「駆け込み」や納期長期化の局面では先代中古が上振れすることもある。

– 特別仕様車（人気装備のセット＋価格優位）は中古でも評価されやすく、年落ち率が低くなりがち。

– フリートやレンタの大量入替時期（年度末など）に相場が緩む車種は多い。

地域・用途・プロファイル

– 雪国では4WD・ヒーター装備の評価が上がり年落ち率が実質的に圧縮。

– 都市部ではコンパクトHV、上級ミニバン、静粛性の高いモデルが強い。

– 法人・業務用途では白・シルバーの無難色、耐久・積載・実用装備が高評価。

具体例（傾向のイメージ）

– 軽スーパーハイト（N-BOX等）や上級ミニバン（アルファード等）は、3年経過でも残価が高止まりしやすく、年落ち率は低いグループ。

– ランクル/プラド、ジムニーは供給制約や海外需要が重なるとプレミア化し、年落ち率が極端に小さくなる局面もあった。

– 一般的なコンパクトのガソリン低グレード、セダンの一部は、1〜3年目の落ちが相対的に大きい。

– EVは新型の航続・価格改定の影響で、同年式でも短期間で相場が動くことがある。

根拠（どこから分かるのか）

– 業者オートオークション（USS等）の落札データ　車種・年式・走行・装備別の成約価格帯が毎週蓄積され、買取店はこれを基に査定係数（グレード、装備、色、修復歴）を積み上げて相場を作る。

ここでボディタイプ・車種・グレードごとの成約分布に明確な差が出る。

– 残価設定型クレジットの「設定残価率」　メーカー/販売会社が将来価値を見込む指標。

上級ミニバンやSUV、HVの設定残価が高め、セダンやニッチボディが低めに出やすい傾向が、市場での実残価の方向性と概ね一致。

– 公開リセールランキング（中古車情報誌・サイト各社の集計）　上位常連がSUV、上級ミニバン、軽スーパーハイト、ジムニー系で占められる傾向は継続的に観測されている。

– 需給イベントの影響　半導体不足や新車長納期期には、人気車の中古価格が新車価格を超過・接近する事例が複数報告され、年落ち率が一時的に圧縮〜逆転（値上がり）した。

これは複数の相場サイト・ニュース・オークションの足元データで確認されてきた。

– 実務経験則　買取店・販売店は、過去成約の「売れ行き速度」「在庫日数」「値引き幅」を加味し、次回の仕入れ許容価格（＝買取上限）を調整する。

売れ筋グレード・色・装備は回転が早く、買取競争が起きて年落ち率が小さくなる。

実務的な使い方（年落ち率を抑える選び方と売り方）

– その車種の「売れ筋グレード＋必須装備（先進安全、全方位カメラ、LED等）＋白/黒」を選ぶ。

– HVや4WDの指名が強い車種でその仕様を選ぶ。

逆に中古評価が薄い高額オプションは慎重に。

– 新型発表や大規模MCの前後、フリート放出時期は売却タイミングを注意。

– 距離は1万km/年程度を目安に、過走行化を避ける。

記録簿・整備の可視化、内外装のコンディション維持が年落ち率を抑える近道。

– 地域に合わせた仕様（寒冷地、4WD等）で評価の底上げ。

まとめ
– 年落ち率は「ボディタイプ＞車種＞グレード・装備」の順に差が出やすい。

軽スーパーハイト、上級ミニバン、人気SUV、ジムニー/ランクル系は年落ち率が低く、セダンや評価の薄い低グレード、EVの一部は高くなりやすい。

– グレードでは「売れ筋・必要装備を満たす中間層」が最もバランスが良い。

最廉価は装備不足で不利、最上級は新車時上乗せ分が中古で効きにくい場合があるが、人気車は例外も多い。

– これらの傾向は、オートオークションの成約価格分布、メーカーの設定残価、各社リセールランキング、近年の需給イベント（長納期・為替・輸出動向）などのデータから整合的に確認できる。

補足
– 同じ年式でも走行距離・修復歴・色・地域で±数十万円レベルの差が生じるため、年落ち率は「平均像」として捉えるのが現実的です。

具体の車両での見積もりは、直近のオークション成約と流通在庫（掲載日数）を基にした査定が最も確度が高くなります。

ご質問の要点は、年式別の買取相場（年落ち率）に対して「モデルチェンジ」「走行距離」「修復歴（事故歴）」がどう効くのか、そしてその根拠は何か、という点です。

結論から言うと、日本の買取価格は業者間オークション（USS、CAA、TAAなど）の落札相場を基準に形成され、そこで評価される主要因が年式・型式（モデルチェンジの影響を含む）・走行距離・修復歴・装備・色・評価点です。

このため、挙げられた3要素は年式別の相場曲線を形作る中核であり、影響の仕方は次のようなロジックで説明できます。

1) 年落ち率（年式別カーブ）の全体像
– 新車〜3年　減価が最も急。

初年で新車価格比15〜25%程度（買取基準）下がり、3年で30〜50%程度下がるのが一般的（車種差が大きく、トヨタ系SUV/ミニバンや希少スポーツは下落小、輸入セダンや販売低調車は大きい）。

– 4〜7年　下落は緩やか化。

需要の厚い大衆モデルは底堅く、一方でニッチ車は流通量と需要の乖離で下落が続く。

– 8〜10年　整備・消耗品更新コストが意識されるゾーン。

10万kmや車検周期との兼ね合いで価格の段差が発生しやすい。

– 13年超　自動車税・重量税の加重（いわゆる13年超課税）が保有コストを押し上げ、相場は一段低くなりやすい（希少・趣味車を除く）。

このカーブ上に、モデルチェンジ、走行距離、修復歴がそれぞれ「段差」や「傾きの変化」を作ります。

2) モデルチェンジの影響
– フルモデルチェンジ（世代交代）の直撃
– 旧型は発表直前〜発売直後にかけて相場が一段下がるのが通例。

幅は相場水準や人気次第だが5〜15%程度のステップダウンになる場面が多い。

– 新型が価格上昇やサイズ拡大でターゲットが変わった場合、旧型の実用価値が再評価され下落幅が小さくなる（例　取り回しサイズや維持費の安さが旧型の強みになりうる）。

– 逆に新型で安全装備（自動ブレーキ、ACC、LCA等）や電動化が大幅強化された場合、旧型の安全性能・燃費性能の見劣りが中古需要を減らし、年式差による格差が拡大しやすい。

– マイナーチェンジ（ビッグマイナー含む）
– 外装の小変更だけなら価格差は小さめ（数％程度）。

ただし、レーダーブレーキの標準化やコネクテッド機能など機能差が大きい改良時は旧年式の相場を実質的に引き下げる。

– 最終型・後期型プレミア
– 一つの型の最終年式（後期）は熟成度や装備充実で評価が高く、同型の前期より高値になりやすい。

年式差の価格差が通常より開くケースも多い。

– 事前情報・供給の偏り
– フルモデルチェンジの報道や公式ティーザーが出ると下取り・買い替えが増え、旧型のオークション出品が一時的に増える。

供給過多は落札相場を押し下げ、買取提示にも反映される。

根拠　ディーラー・買取店は再販をオークションに依存し、オークションでは同一型式の前期/後期、装備差、年式差による落札価格の段差がはっきり出ます。

特に安全装備の有無や新世代パワトレ導入のタイミングで、同一走行距離でも年式が1年違うだけで落札価格が明確に変わる実務は広く共有されています。

3) 走行距離の影響（年式との相互作用）
– 年式より「年平均距離」が重要
– 日本の平均は概ね年8,000〜10,000km。

これより少なければ同年式内で評価アップ、多ければダウン。

例えば3年で6万kmは高走行、10年で6万kmは低走行という評価。

– 閾値の存在
– 3万km、5万km、7万km、10万kmといった区切りは買い手の心理・保証条件で効く。

特に10万km越えは市場の買い手層が狭まり、同年式内で一段安くなる。

– 年式別の距離感度
– 新しい年式ほど1万kmあたりの価格感度が高い（保証継承や認定中古条件に影響）。

逆に年式が古いほど距離による上下は相対的に緩和されるが、10万kmの壁は古年式でも効く。

– 低走行プレミアとメンテの整合性
– 年式の割に極端に低走行はプレミアが付くが、タイヤ・ゴム類・液類の経年劣化や放置歴が懸念される。

整備記録簿や定期稼働が確認できると評価が上がる。

根拠　業界の査定は「標準走行距離」からの乖離を減点・加点で評価する方式（日本自動車査定協会JAAIなどの基準）をとり、オークション検査票でも走行距離は主要評価軸です。

実際の落札データでも、同年式・同グレードで走行距離が1万km違うだけで数万円〜十数万円の差が常に観測され、特定の閾値超えで段差が発生します。

4) 修復歴（事故歴）の影響
– 定義と市場での扱い
– JAAI等の定義では、骨格部位（フレーム/メンバー/ピラー/クロスメンバー等）の修正・交換があると「修復歴あり」。

パネルの小板金・交換は通常「修復歴なし」だが減点の対象。

– オークションでは修復歴ありはR/RAグレード等で明示され、修復歴なし（4〜5点など）と市場が実質的に分かれる。

– 価格影響の幅
– 一般論として同条件比較で10〜30%の下落が目安。

骨格交換やエアバッグ作動歴、修理痕の品質が悪い場合はさらに大きく、40%超のケースもある。

– セグメント差　高級輸入車や高額スポーツは下落率が大きく、軽・実用コンパクトは需要層が広く価格帯も低いため下落率は比較的緩やかになりやすい。

– 年式差との関係　新しい年式ほど修復歴のペナルティは相対的に大きい。

古い年式では絶対額の差は小さくなるが、下限相場が低い車は修復歴で販路が限定されやすい。

– 軽微損と記録
– バンパー塗装や小凹み程度は数千円〜数万円程度の減額で済むことが多い。

写真や修理明細が整っており品質が明確だと減額は抑えやすい。

根拠　中古車オークションの評価制度（AIS/JAAA検査など）で修復歴は明示され、入札者の裾野が狭まるため落札価格は系統的に低くなります。

買取店も再販時の出口が限定されるため、仕入れ価格（買取）で事前にディスカウントを織り込みます。

5) 三要素の組み合わせが年式別相場に与える具体的な形
– フルモデルチェンジ直後の旧型かつ高走行　需要が新型に移り、在庫回転懸念から年落ち率が一気に悪化。

修復歴ありならさらに買い手が減り、大幅ディスカウント。

– 後期最終型・低走行・無事故　同型前期より明確に高く、モデルチェンジ後もしばらく値持ち。

人気色・上位グレードなら年式差以上のプレミア。

– 10万kmの壁と修復歴の相乗効果　10万kmを超えた年式で修復歴ありだと、輸出向けなど特定販路以外では敬遠されやすく、年式なり相場の下限を割り込みやすい。

– 技術改良の節目　先進安全装備が標準化された年（例　自動ブレーキ義務化相当の普及期）を境に、それ以前の年式は走行距離に関わらず評価が相対的に鈍る。

6) 売却タイミングと実務的なコツ
– モデルチェンジの噂が広がる前〜直後までの間に動くと、旧型の供給過多による相場下落を相対的に回避しやすい。

– 3年・5年・7年の車検節目は市場供給が増えやすく相対価格が弱含みになりがち。

車検残が数か月以上あると小売り出口が作りやすく、買取提示にプラス寄与する。

– 走行距離は5万km・10万kmといった節目を越える前に売るのがセオリー。

年平均距離を意識し、高走行に見えない水準での売却が有利。

– 修復が必要な損傷は、板金費用が買取減額を上回るかで判断。

骨格に関わる修理は「修復歴あり」になり、売却前に修理しても評価が大きく改善しないことが多い。

7) この説明の根拠・背景
– 取引の裏付け　日本の買取価格は卸先である業者オークションの落札相場を出発点に、輸送・手数料・整備・保証・販売経費と利益を控除して決まるのが業界の一般構造です。

したがって落札相場の価格形成要因（年式、モデルチェンジの位置づけ、走行距離、修復歴、装備、評価点）がそのまま買取相場の根拠になります。

– 評価制度　JAAI（日本自動車査定協会）の査定基準では、標準走行距離からの乖離や損傷・修復の内容が減点対象として体系化され、AIS/JAAA等の第三者検査でも修復歴の有無・評価点・内外装状態が明示されます。

これらはオークション出品票に反映され、落札価格に直結します。

– 実務観測　オークション市況では、モデルチェンジや安全装備の普及タイミングで旧年式の落札価格が段差的に変化する、走行距離の閾値（特に10万km）で入札層が減る、修復歴あり車は同条件で継続的に安く落ちる、といったパターンが一貫して見られます。

買取店の査定端末・相場帳票（直近成約データ）にも同傾向が反映され、前週・前月比での提示修正が行われます。

最後に、車種ごとの例外にも注意が必要です。

例えば、希少スポーツやオフロード系（MT設定・特定グレード）はモデルチェンジ後も旧型人気が続き年落ち率が小さいことがあります。

軽自動車は維持費の魅力で需要が厚く、同年式でも走行距離の影響が比較的小さく出ることもあります。

輸入車は新車価格の割に3〜5年の下落が大きく、修復歴ペナルティも強く出やすい傾向です。

まとめると、年式別相場は「基本カーブ（初期急減→緩やか→経年劣化期）」の上に、モデルチェンジで段差、走行距離で傾きと段差、修復歴で市場分断という三層の効果が重なって決まります。

売却を有利にするには、モデルチェンジの前後を意識し、年平均距離を抑え、10万kmや修復歴の“市場の閾値”を踏まえたタイミング調整が有効です。

ご質問の「年式別の買取相場・年落ち率」と「年落ちの影響を最小化して高く売るための最適なタイミングと動き方」について、実務の査定ロジックや市場サイクルに基づいて整理します。

結論から言うと、年落ちのダメージはカレンダーの“節目”で大きくなります。

具体的には、年末年始（年式の見え方が1段階落ちる）、決算期前の需要取り込み（主に1〜3月と9月）、4/1の自動車税の賦課基準日、モデルチェンジの発表時期、そして走行距離や車検の“しきい値”を跨ぐ瞬間です。

これらを避け、需要の山に在庫を供給する形で売却するのが基本戦略です。

年落ちの仕組みと相場感の前提
– 日本の中古車評価は「初度登録年（年式）×走行距離レンジ×状態（事故/修復歴・装備・色・内外装）」で階段状に価格帯が決まります。

年が明けると同一年式の車は一斉に「経過年数」が1つ繰り上がり、そのレンジの下段に落ちやすいのが“年落ち”です。

– 特に高年式（登録後1〜3年）の車は残価比率が高いため、年明けの評価段下げの影響が相対的に大きく出がちです。

中年式（4〜7年）は影響が中くらい、低年式（8年以上・10万km超）は走行距離や状態の比重が高く、年落ちの段差は相対的に小さくなります。

– 走行距離には査定上の“節”があります（1万km刻み、特に3万/5万/7万/10万km）。

この節を跨ぐ直前で売ると有利です。

カレンダーで見る「いつ売るべきか」
1. 年末年始（年落ちリスク）
– 年が明けると同じ車でも「◯年落ち」の見え方が1段階進むため、1〜3年落ちの高年式は12月中に売り切るのが最も年落ちを避けやすいです。

実務上は「12月上旬〜中旬に成約・年内引き渡し」を目標に動くと年明けの査定レンジ下落を回避しやすいです。

– 例外として、12月は小売りがやや鈍くなり、1〜2月は小売り需要が強まるため、4〜7年落ちの車は年明けの需要取り込みで目減りをある程度取り返せるケースがあります。

1〜3月（繁忙期＝売り手に有利）

– 新生活需要と決算（3月期決算の販売店が多い）で、中古車店は在庫を厚く持ちたがります。

買取店/オークションでの仕入れ競争が強まり、買取金額が上振れしやすい時期です。

– ただし1月の年落ち直後は評価段が下がっている点に注意。

高年式は12月売却優先、4〜7年落ちは1〜2月勝負という住み分けが合理的です。

4/1の自動車税

– 4月1日時点の所有者に1年分が賦課。

3月中に名義変更（または抹消）を完了できると翌年度の税負担を避けやすいです。

普通車は抹消登録で月割還付があります。

軽自動車は原則として解体（廃車）時のみ還付で、名義変更では還付されません。

売却条件に「3月内の名義変更完了」を入れておくのが安全です。

モデルチェンジ（フル/マイナー）

– 発表〜発売前後で旧型相場が段階的に下がるのが通例。

人気車種ほど新型の注目度が高く影響しやすいです。

次期型の正式発表の噂段階から弱含むこともあり、情報が出始めたら早めの売却を検討。

季節・地域要因

– 雪国では秋〜初冬に4WD・SUV・スタッドレス付の評価が相対的に上がりやすい。

– ミニバンは行楽・帰省前（夏休み前）、軽・コンパクトは1〜3月の新生活前が強い。

– 輸出需要が強い車種（ディーゼル4WD、特定SUV、商用バンなど）は為替（円安）で相場が底上げされます。

円高に振れる兆しがあれば前倒しで売る判断が有効です。

車齢別の推奨タイミング
– 0〜3年落ち（高年式）　年落ち回避が最優先。

11月下旬〜12月中旬に複数査定→年内引き渡し。

新年の需要上振れより年落ちの下振れの方が大きく出ることが多い。

– 4〜7年落ち　1〜2月の繁忙期で勝負。

年明けで年落ちは進むが、仕入れ競争が強くなるため相殺〜上回る事例が多い。

もちろん12月の売却でも可。

– 8年以上・10万km超　年落ち影響は小さめ。

季節需給（1〜3月、あるいは地域の需要期）を優先。

走行距離の節（10万km）を跨ぐ前に売る。

– 輸入車・高級車　モデルチェンジの影響が大きく、相場の下りが早い傾向。

情報が出たら早め。

決算期や半期末（3月・9月）での買取強化も活用。

– EV/PHEV　新型の電池性能・補助金変更に敏感。

補助金縮小や電池大型アップデートのニュース前に動く。

電池健全度（SoH）証明を準備できると有利。

どう動けばよいか（実践ステップ）
1. 相場把握
– 同年式・近走行の小売相場をカーセンサー/グーネット等で確認し、流通価格から買取相場（一般に−10〜20%前後、車種で差）を逆算。

オークション相場アプリや買取店の直近成約例も参考にする。

走行距離の管理

– 査定直前の距離増は確実にマイナス。

特に3万/5万/7万/10万kmの節を跨がないように、売却を決めたら遠出は控える。

車検の扱い

– 車検を通してから売ると高く売れる、は半分誤解。

残1〜2年は評価プラスだが、残数ヶ月の状態から車検費用（10万前後〜）を投じても、買取上昇分は費用未満に留まることが多い。

通さずに売る方が原則得。

逆に「車検1年以上残」は強い訴求点。

外装・内装の整え

– 洗車・室内清掃・脱臭はコスパが高い。

1〜2万円程度のデントリペアやタッチアップが効く小傷は費用対効果が出やすいが、大きな板金は業者の方が安く直せるため手を入れない方が良いことが多い。

– 記録簿・取説・スペアキー・純正パーツ（ホイール/ナビ/マフラー）・冬タイヤの有無を揃える。

社外品は評価が伸びにくいので、純正戻し＋社外品は別売りが定石。

リコール/サービスキャンペーン

– 未実施だと減点。

事前にディーラーで実施・記録取得が無難。

売り方の選択

– 同日同時間帯に3〜5社の出張査定をぶつけ、相見積もりを明言して競争させるのが最短高値の定番。

– 一斉入札型プラットフォーム（ユーカーパック等）も有効。

多社がオンラインで入札し、相場の天井に近づきやすい。

時間と手数料を許容できるなら委託販売・オークション代行でさらに上振れを狙える。

– 下取りは手間が少ないが、独立した買取と比べると価格が伸びにくいことが多い。

新車納期待ちなら、買取だけ先に決めて代車/カーシェアでつなぐ案も検討。

交渉術と契約のツボ

– 自分の最低売却ラインを決め、即決条件での上積みを引き出す。

引き渡し日や名義変更期限（3月内など）を交渉材料にする。

– 契約書にキャンセル条項（減額条件）や名義変更完了の期限・証憑の取り交わしを明記。

自動車税の未経過相当額の扱いも確認。

根拠・背景となる業界ロジック
– オークション相場の季節性　1〜3月は成約台数・成約単価が上振れしやすく、9月も半期末で強含む傾向。

12月は売れ行き鈍化で相対的に弱含み。

年が変わると評価テーブルの年式レンジが一段進むため、年落ちの“段差”が明確に生じます。

– 年式×走行距離の階段評価　査定基準票やオークションの出品枠は年式と距離で大枠が決まり、3万/5万/7万/10万kmなどの閾値で買い手層が変わります。

よって「その手前で売る」ことが有効です。

– 税・登録の規則　自動車税（種別割）は4/1時点保有者に課税。

普通車は抹消登録で月割還付、軽自動車は解体時の還付が原則。

売却の名義変更・抹消のタイミングで手取りが実質変わり得ます。

– モデルチェンジの影響　人気車の新型投入で旧型の相場が数％〜十数％単位で軟化する事例は一般的。

発表時点から査定が織り込み始めるため、情報感度が重要です。

– 供給需給と為替　輸出先で需要が強い車種は円安で国内買取が底上げされます。

円高転換や輸出規制のニュースは相場下押し要因。

ケース別のまとめ
– 新しめの車を最高値で売りたい人　11〜12月前半に集中して複数査定。

年内引き渡し。

走行距離の節を跨がない。

モデル改変の噂が出たら前倒し。

– 普通の年式（4〜7年）でできるだけ高く　1〜2月に相見積もり。

在庫を欲しがる業者の“競争”を引き出す。

12月に動けるなら相見積もりの種まきをしておく。

– 古め・距離多め　季節需要の強い時期（1〜3月、地域需要期）に、清掃と書類/付属品フルセットで誠実に見せる。

10万kmや7万kmの手前で。

最後に
– 相場は車種・地域・為替・新車の供給状況（半導体・物流）で揺れます。

ここ2〜3年は新車供給の正常化で中古相場がやや落ち着く傾向にあり、待つほど上がる局面は限定的です。

「売ると決めた時が高値」という基本に立ち、上記の節目（年末・繁忙期・税日・距離閾値・モデル改変）を味方につけて、短期勝負で複数社を競わせるのが最も再現性の高い方法です。