無事故車はどれだけ高い？事故歴ありとの価格差を車種別・年式/走行距離別に相場比較──国産/輸入の違いと賢い売買の指標まで徹底解説

結論から言うと、中古車市場で「無事故車（修復歴なし）」と「事故歴あり（修復歴あり）」の価格差が生まれる最大の理由は、構造安全性・耐久性に対する不確実性、再販性の低下（流動性の悪化）、保証や残価・与信への影響といった“将来リスクの大きさ”が、広く流通現場で織り込まれているからです。

日本の流通は業者オークションを基準に動くため、修復歴の有無が明確に区分・表示され、その区分に応じた相場差が機械的に形成されます。

以下、なぜ差が生まれるのか、そのメカニズムと根拠、さらに車種・条件別の傾向まで詳しく説明します。

定義の整理（なぜ「修復歴あり」が特別扱いされるのか）

– 日本では、自動車公正取引協議会の「修復歴車の表示に関する規約」や第三者査定機関（AIS、JAAAなど）の評価基準に基づき、骨格（車体の主要構造部位）が事故等で損傷し、交換・修正・修理された車は「修復歴あり」とされます。

対象部位には、ラジエーターコアサポート、インサイドパネル、サイドメンバー、ピラー、フロア、クロスメンバー、ルーフパネルなどが含まれます。

– 逆に、ボルトオンの外板（フェンダーやドア、バンパー）の交換・修理だけなら通常は「修復歴なし」です。

つまり「事故歴」と日常会話で呼ばれても、骨格に手が入っていなければ市場上は無事故扱いになることもあります。

– この「骨格に手が入ったか」の線引きが明確だからこそ、修復歴の有無で価格帯がはっきり分かれます。

ここが市場価格差の制度的な基盤です（根拠　公取協の表示規約、AIS等の評価票運用）。

価格差の主因

– 安全性・構造強度への不確実性
・衝突時のエネルギー吸収や潰れ方は、メーカーが設計段階で最適化しています。

骨格修理は適切でも、溶接・接着・シーラー・板金精度が新車時同等である保証は困難です。

将来の事故での安全性や、ねじれ剛性・ボディ精度の微妙な差は、完全には検査で見抜けません。

・エアバッグ、センサー、ADAS（前後レーダー・カメラ）のキャリブレーションずれ、取付剛性の差など、整備基準を満たしていても長期耐久性の不確実性は残ります。

– 走行性能・耐久性への不確実性
・アライメントが数値上は適正でも、サブフレームやメンバーの微小な歪み、溶接部の経年劣化、シーリング部の腐食進行など、長期で表出するリスクが高めです。

結果としてタイヤ偏摩耗、異音、水漏れ、NVH（騒音・振動・ハーシュネス）の増大リスクを市場は嫌います。

– 再販性・流動性の低下（在庫リスクの上昇）
・同条件なら大半の消費者は無事故を選ぶため、修復歴車は「売れるまで時間がかかる」傾向があります。

業者は在庫日数の増加（回転率低下）や、下取り時の引取価格低下を織り込み、仕入れ時点で相応の値引きを要求します。

これが相場の恒常的なディスカウントに直結します。

– 保証・CPO・ファイナンス・残価への影響
・メーカー系認定中古車（CPO）は原則「修復歴なし」が条件です。

この流通チャネルから閉め出されると、高値で売れる販路が狭まり、相場が下がります。

・延長保証や一部のアフターワランティでは、修復歴部位は免責になったり、加入不可・割増が生じたりすることがあり、買い手の期待価値が下がります。

・リース・残価設定ローン・下取り査定では、修復歴ありは残価リスクが大きいため低く見積もられます。

金融が嫌う資産は市場価格も下支えが弱くなります。

– 表示規約とオークション評価による価格形成の透明化
・業者オークション（USS、TAA、HAA、JUなど）では、評価点とともに「R/RA（修復歴あり）」等のランクが明示され、相場検索でも“別物”として比較されます。

これにより、無事故相場と修復歴相場が別々に出来上がります（根拠　各オークション会場の評価運用実務）。

– 心理要因（レモン市場の回避）
・買い手は情報の非対称性を嫌い、見えない不具合リスクに保険（ディスカウント）を要求します。

市場全体が合理的に“安全側”へブレるため、差は構造的に維持されます。

車種・条件別の価格差の傾向（あくまで一般傾向）

– 高年式・高需要車（例　人気のハイブリッド、ミニバン、SUV）
・無事故と比べて概ね10〜30%の割引がベース。

需要の強い時期でも、10%未満に縮むことは少数派。

・ADAS搭載比率が高いほど、修復歴による不確実性（センサー取付剛性・校正の持続性）が嫌われ、差が開きやすい。

– スポーツ/高性能車、コレクターズモデル
・市場の鑑定眼が厳しく、将来の価値保存性が重視されるため、20〜40%の差になる例も。

溶接痕・パネル合わせ・下回りの精度に敏感。

– 輸入車（欧州プレミアムなど）
・部品・板金塗装コストが高く、真に適正な修理がなされたかの見極めも難しいため、差がやや大きく出やすい（15〜35%程度）。

CPO排除の影響も強い。

– 軽自動車・比較的低価格帯の大衆車（年式が進んだ個体）
・車両価格の絶対額が低いので、割合差はやや縮みやすい（5〜15%）。

ただし骨格複数部位の修復や、水没歴併発などは別。

– 商用バン/トラック
・用途優先で「価格重視」の買い手も多く、軽微な修復歴なら差が縮む一方、フレーム修正や荷室骨格の歪みなど実用に直結する修理は大きなマイナス。

– 年式・走行距離の影響
・新しいうちは差が大きく、年式が進むほど相対差は縮む傾向。

ただし骨格交換・修正の内容が重いほど、年式が進んでも“避けられる”傾向は残ります。

同じ「修復歴あり」でも中身で差は変わる

– 影響が比較的軽いケース
・ラジエーターコアサポート単体交換、軽微なピラー根元修正、単一部位での正規手順による修理。

計測データ・写真・工程記録が残り、アライメントも基準内。

– 影響が重く見られるケース
・複数の骨格部位にまたがる交換・修正、ピラー/フロア/サイドメンバーの大掛かりな作業、室内への歪み・波及、エアバッグ展開歴、溶接痕の粗さ、シーラー処理の不備、下回りの波及、サビの兆候、水没歴併発。

こうした場合は同じ修復歴でも割引幅が深くなります。

– EV/PHV/ハイブリッド特有の留意点
・高電圧系の保安、バッテリーケースやフロアの歪み、冷却系配管・センサー類の精度など、将来不具合のリスクが意識されやすい。

相場がそう動く「根拠」

– 制度的根拠
・自動車公正取引協議会の表示規約により、骨格に関わる修復は「修復歴あり」として表示が義務付けられ、誤表示は不当表示に該当し得ます。

これが市場での明確な線引きの法的・業界的根拠です。

– 流通実務の根拠
・業者オークションでは、評価票に修復歴の有無・該当部位が記載され、無事故と修復歴車は別カテゴリの相場として取引されます。

評価点4.5〜3.5（無事故）とR/RA（修復歴あり）では、同年式・同走行・同装備でも落札価格帯が帯状に分離して形成されます。

販売店の仕入原価が違うため、小売価格も当然差がつきます。

– マーケティング・保証・金融の根拠
・メーカー系CPOに入らないこと、延長保証の制約、リース・残価設定での査定減点など、上流の条件が下流の小売相場に一貫して影響します。

これらの運用は各社の公開基準や約款、ディーラー・リース会社の査定規程に裏打ちされています。

– 実務上の経験則（広く共有された市場コンセンサス）
・「修復歴車は在庫日数が伸びやすい」「広告反響が落ちる」「下取り査定で嫌われる」といった現場知見が、最終的に価格へ反映されます。

完全な数式化は困難でも、オークション相場の継続的な観察で割引傾向は一貫しています。

どの程度の差か（参考イメージ）

– 新しめの人気車（3年落ち、2万〜4万km、装備良）　無事故比で概ね15〜25%安。

重い修復内容なら30%超。

– スポーツ/希少車　20〜40%安も。

とりわけ将来のコレクタブル性が意識されるモデルで顕著。

– 5〜8年落ちの大衆車　8〜18%安程度。

軽微修復かつ修理品質が明瞭なら一桁台もあり得る。

– 10年超・過走行の軽・実用車　5〜12%安程度。

ただし骨格複数部位や水没・エアバッグ展開歴は別で、下げ幅が再拡大。

これらは市場の一例傾向であり、需給や時期、修復内容、車両状態で大きく変動します。

価格差が縮む/広がる要因

– 縮む要因
・修理工程の詳細記録（ジグ固定・計測データ・写真）、部品番号・純正部品の使用履歴、アライメント測定結果、第三者機関の評価票、長期試乗での不具合無、人気色・高装備・ワンオーナー、需要逼迫期。

– 広がる要因
・修理痕の粗さ、塗装肌・色差、下回りの腐食、ADAS警告履歴、エアバッグ展開歴、車両保証対象外、輸入車で部品供給や修理品質の不確実性が高い場合。

実務的な見方（買い手・売り手双方へ）

– 買う側
・相場サイトや業者評価票を使い、無事故の近似条件との価格差を必ず確認。

差が小さすぎる場合は避けるか、修理の裏付け資料を要求。

試乗で直進性・蛇行路での挙動・ブレーキング時の片効き・ロードノイズ・雨天時の水密性もチェック。

– 売る側（下取り・買取）
・修理の品質証跡（写真・見積書・計測票・使用部品）を揃えると減点を緩和できる場合あり。

公取協ルールを踏まえ、該当部位の正確な申告が結果的にトラブル回避と最終手取りの最大化に資することが多い。

まとめ
– 修復歴ありの価格が下がるのは、「骨格修理」という明確な基準によってカテゴリー分けされ、業者オークションで別相場が継続的に形成されること、そして安全性・耐久性・保証・再販性に関する将来リスクを市場が合理的にディスカウントしていることが根本原因です。

– 差の大きさは、年式・走行・車種特性（スポーツ/輸入車/実用車）、修復内容の重さ、修理品質の証跡、需給環境によって変動します。

新しく人気のあるモデルほど差は大きく、年式が進むほど相対差は縮む傾向が一般的です。

– 根拠は、公取協の表示規約や査定機関の評価基準、オークション運用（R/RA等の格付け）、CPO・保証・残価の運用といった制度・実務に支えられています。

市場は“見えないリスク”に価格で保険をかけており、それが無事故車との明確な価格差として現れているわけです。

結論（先に要点）
– 率（パーセンテージ）で最も「無事故車との差」が大きくなりやすいのは、ミニバン。

僅差でセダン（特に高級・スポーツ志向のモデル）が続く。

– 次点はSUV（モデルにより上下しやすい）。

– 小さめなのはコンパクト、最も小さくなりやすいのは軽自動車。

– ただし「絶対額（円）」の差は、元値が高いSUVや高級セダンが最大になりやすい。

前提と用語
– 無事故車（修復歴なし）　車体骨格に関わる修復がない車。

中古車査定・オークションの基準では、外板交換や軽微な歪み修正だけでは「修復歴」とはみなさないケースもある。

– 事故車／修復歴あり（Rグレード等）　フロントインサイド、ピラー、ラジエータコアサポート、クロスメンバー、フロア、リアパネル等の骨格部位に損傷・修復がある車。

市場では「修復歴あり」「R」などで示される。

– 価格差の測り方　比較は「同一条件（年式、走行、グレード、装備、色、地域）かつ修復の部位・程度が近い」もので見るのが筋。

本文では、業者間オークション（USS等）の一般的な落札傾向や小売サイト（カーセンサー、グーネット）の掲載・成約で見られる相場感をベースにした通念として述べる。

厳密な統計はモデル別に大きく異なるため、幅（レンジ）で示す。

なぜカテゴリーで差が出るのか（骨子）
– 購入者層のリスク許容度　家族用途（安全・静粛・直進性・スライドドアの精度重視）は修復歴に敏感。

趣味性の高い車は将来のリセールも重視され、修復歴は敬遠される。

– 車体構造・使われ方　ボディ剛性、骨格修理後のアライメント、ドア開閉精度など、用途によって「修復の影響」が体感されやすい。

– 供給・需要のバランス　タマ数（供給）と人気（需要）が価格差を左右。

需要が強いと事故歴でも売れ、差が圧縮されることがある。

– 輸出・業販の吸収力　特定のSUVや商用寄りモデルは輸出需要が底支えし、Rでも一定の出口があるため差が縮小する場合がある。

– 元値　元値が高いほど「円ベースの差」は大きく出やすい。

カテゴリー別の傾向と理由
1) ミニバン（最も差が大きい傾向）
– 理由
– 購入者の多くがファミリー層。

安全・安心へのこだわりが強く、修復歴の心理的ハードルが高い。

– スライドドアや3列シートのレール・開口部はボディ剛性や建付け精度の影響を受けやすい。

骨格修理歴がある個体は、将来的な異音・雨漏り・ドアの建付けへの不安を持たれやすい。

– 下取り時の査定でも厳しく見られやすく、買う側も「出口（再販）」を意識して値引きを強める。

– 相場感（あくまで一般レンジ）
– 軽微〜中程度の修復歴　無事故比で約25〜35%下落
– 重め（ピラー・フロア・メイン骨格等）　30〜40%超も
– 絶対額
– 国産上級ミニバン（例　3〜5年落ちで200〜350万円帯）では、30%差で60〜100万円以上開くことも珍しくない。

2) セダン（高級・スポーツ寄りはミニバンに匹敵、場合により上回る）
– 理由
– 高級セダン　静粛性、直進性、快適性が命。

骨格修理歴は「真っ直ぐ走るか」「高速域でのフィーリング」への不安要素となり、購入層は状態に厳格。

– スポーツ/ハイパフォーマンス系　修復歴はサーキット・峠使用の有無やフレーム負荷との連想が働き、特に敬遠される。

将来のコレクタビリティや下取りにも直結。

– 一方で廉価・社用寄りセダンは価格重視の購買もあり、差はやや緩む。

– 相場感
– 量販セダン　20〜30%
– 高級・スポーツ系　25〜40%（重症部位ではさらに）
– 絶対額
– ベース価格が高い個体（例　新車時600万級、流通価格300万級）では、30%で90万円差と大きくなる。

3) SUV（モデル差が大きい、中〜大きめの差）
– 理由
– 市場人気・海外需要が強い車種は、修復歴でも「出口がある」ため差が圧縮されることがある（特にランドクルーザー系、プラド等のラダーフレーム系）。

– 都市型クロスオーバーやファミリー用途寄りSUVは、ミニバン同様に安全・快適志向で修復歴に敏感。

骨格部位の修復は評価が厳しい。

– オフロード用途の個体は外装傷に寛容でも、骨格修復はやはり嫌われる。

– 相場感
– 輸出・業販需要が強いモデル　15〜25%
– 都市型/ファミリーSUV　20〜30%
– 絶対額
– ベース価格が高く、20%でも数十万円〜100万円規模の差になることが多い。

4) コンパクト（中程度の差）
– 理由
– 実用重視で台数が多く、無事故の代替在庫が見つけやすい。

買い手は修復歴に敏感だが、予算も重視するため「程度が良ければ許容」も一定数存在。

– フリート・レンタアップ由来の供給もあり、相場が相対的に安定しやすい。

– 相場感
– 15〜25%（骨格の重い修復で25〜30%へ）
– 絶対額
– ベース価格が中庸なため、差額も中程度に収まりやすい。

5) 軽自動車（差が最も小さく出やすい傾向）
– 理由
– 予算重視の買い手が多く、同年式・同走行でも「無事故車が高すぎるなら修復歴ありで装備が良い個体」を選ぶ選好が一定数ある。

– ただし軽はボディが小さく、骨格修理の影響が体感される可能性もあるため、重い修復はしっかり嫌われる。

あくまで「平均すると差が小さめ」。

– 相場感
– 軽微〜中程度　10〜20%
– 重めの骨格修理　20〜30%
– 絶対額
– もともと流通価格が低いため、差額は数万円〜数十万円に留まりやすい。

根拠・背景の説明
– 査定・評価基準の一般論
– 日本の中古車流通では、AIS/JAAA等の検査、業者オークション（USS、TAA、ARAIなど）の評価で「修復歴あり（Rグレード等）」は明確に区分され、同条件の無事故車に比べて落札が下がるのが通例。

– 大手買取・販売各社の公開記事でも「修復歴があると売却価格は下がる（おおむね2〜3割下落することがある）」という説明が一般的に見られる。

実際の下落幅は部位・年式・需要で上下。

– 市況要因
– 在庫日数　修復歴ありは小売で滞留しやすく、回転を優先して値付けが下がる傾向がある。

特にファミリー層がメインのミニバンは顕著。

– 輸出需要　ランドクルーザー系や一部ディーゼルSUV、海外人気の高いミニバン（例　ハイブリッド大型ミニバン）は、Rでも海外が吸収することで差が圧縮される局面がある。

一方、国内需要中心のモデルは修復歴の影響が残りやすい。

– 供給　フリート・レンタアップが多いカテゴリー（コンパクトや一部ミニバン）は玉数が潤沢で、無事故車の競合も多く、修復歴車は価格で差別化せざるを得ない。

– 体感されやすい不安要素
– 直進性・アライメントの取り切れない感覚、高速域の安定性、車内異音、スライドドアやハッチの建付け、雨漏りの懸念など。

用途上それが致命的になりやすいのがミニバン、次いで高級セダン。

率と額、2つの視点のランキング
– パーセンテージ差（大きい→小さい）
1. ミニバン
2. セダン（高級・スポーツ系は1位と同等〜上回ることあり）
3. SUV（モデルにより2位と入れ替わる場面も）
4. コンパクト
5. 軽自動車
– 絶対額（円）の差（大きい→小さい）
1. 高級SUV／高級セダン／大型ミニバン（ベース価格が高いため）
2. 中型SUV／ミドルミニバン
3. コンパクト
4. 軽自動車

実務的な見方（公平な比較のコツ）
– 同条件で比べる　年式、走行距離、グレード、駆動方式、色、装備（予防安全・ナビ・サンルーフ等）、タイヤやブレーキ残量、保証有無、ワンオーナーかどうか。

– 修復の中身で差は激変　
– 影響小〜中　ラジエータサポート交換、リアパネル交換など単独・軽度事案。

– 影響大　ピラー、フロア、ダッシュパネル、クロスメンバー、インサイドパネル、メインフレーム波及。

– 試乗・確認ポイント（特にミニバン／セダン）
– 直進安定性、ハンドルセンター、段差越えの軋み音、スライドドアの自動開閉とクローザー動作、雨天後のウェザーストリップ周り、タイヤの片減り。

– 将来のリセールを考えるなら
– ミニバンと高級／スポーツセダンは修復歴の影響が再販でも強く残りやすい。

購入時に安くても、次の売却で差額を「取り返せない」可能性が高い。

– SUVはモデル次第。

輸出強い車種はRでも出口があるが、為替や規制で流動的。

注意点・限界
– ここで示したレンジは、業界で広く語られる相場感に基づく一般論。

特定モデル・時期・為替・税制・在庫状況で容易に振れる。

特にSUVは世界情勢や船賃で差の出方が変化しやすい。

– 小売掲載価格と実成約価格は異なる。

業販（オークション）成約との差を意識すること。

– 同じ「修復歴あり」でも、修理品質（純正新品/中古/社外、鈑金溶接精度、計測治具使用の有無）で価値は大きく違う。

記録・写真・見積もりが残っている個体は評価が安定しやすい。

まとめ
– 質問の趣旨である「どのカテゴリーが最も価格差が大きいか？」に対しては、率で見ればミニバンが最有力。

僅差〜同等で高級・スポーツ寄りのセダンが絡む。

SUVはモデル依存度が高く、強い人気と輸出需要がある車種では差が圧縮されやすい。

一方、軽とコンパクトは平均的に差が小さめになりやすい。

– 絶対額でみると、元値の高い大型ミニバン・高級セダン・大型SUVが最大になりやすい。

– 実際の個別判断では、「修復の部位と修理品質」「用途（誰がどう使うか）」「将来の売却計画」の3点を重視し、同条件比較で相場レンジを確認するのが肝要。

ご質問のポイントは「同一車種でも年式・走行距離・グレードによって、無事故車（修復歴なし）と事故車（修復歴あり／事故歴あり）の価格差はどの程度変わるのか？」という点です。

以下では、日本の中古車流通（オートオークションや買取店、ポータル掲載相場）の慣行に基づく一般的な目安と、価格差が生まれる理由（根拠）を整理して詳しく解説します。

なお、あくまで統計の公表値というより業界実務での経験則・観察に基づくレンジであり、個別車両の状態や相場局面により前後する点はご容赦ください。

1) 用語整理と前提
– 無事故車（修復歴なし）　骨格（フレーム・ピラー・クロスメンバー・ラジエータコアサポート等）に損傷・交換・修正がない個体。

外板の軽微板金やボルトオン部品の交換のみは通常「修復歴なし」に含まれます。

– 事故車／修復歴あり　骨格部位に損傷があり、交換・修正された個体。

日本ではJAAI（日本自動車査定協会）やAIS/JAAA等の第三者検査基準に沿って「修復歴あり」と判断されます。

– 事故歴（広義）　エアバッグ展開のみ、外板の大破など、修復歴の有無を跨ぐ広い概念。

中古車実務では価格形成上は「修復歴の有無」がもっとも大きく影響します。

2) 価格差が生まれる主な理由（根拠）
– 流通・販路制限　修復歴ありは大手販売店や認定中古車の取扱いが制限されやすく、販路が狭まり再販リスクが高いため、仕入時点で安く評価されます。

– 需要側のリスク認識　強度・直進性・異音・将来の下取り価値への懸念から、同条件なら無事故車を選ぶ傾向が強い。

結果、修復歴ありは需要が細く価格が下がる。

– 保証・ファイナンス　延長保証や残価設定ローンの適用・査定が厳しくなりがちで、総支払額面で不利になり、実質的な相場を押し下げます。

– 第三者評価　オークションでは評価点が「R（修復歴）」になると落札層が限られ、相対的に低価格で約定する傾向が明確です。

– データ観察のしやすさ　ポータル（カーセンサー、グーネット等）の「修復歴あり/なし」絞り込みで並べ替えをすると、同条件での出品価格の差が視覚化されます。

3) 年式（経過年数）による価格差の変化
一般に新しいほど差は大きく、年式が古くなるほど差は縮小する（率でも額でも縮小することが多い）傾向があります。

登録後〜3年（比較的高年式）
無事故比で修復歴あり −20〜−35%が目安。

人気車・上位グレード・輸入プレミアムでは−30〜−40%に達する例も。

4〜8年（中間年式）
−15〜−30%が目安。

市場に在庫が厚いミニバン/コンパクトなどでこの帯域に収まりやすい。

9年超（低年式）
−10〜−25%が目安。

ベース価格が下がるため絶対額の差は小さくなる。

とはいえスポーツ・高性能車は依然大きめの減額が残る。

背景理由　新しい車ほど買い手は「ほぼ完璧」を期待し、保証や下取りの先行きも重視します。

年式が進むと車両全体の劣化要因が増え、事故要因の重みが相対的に下がるため、差が縮みます。

4) 走行距離による価格差の変化
距離は事故要因と二重に効きます。

低走行は本来プレミアだが、修復歴があるとプレミアが目減りし、相対差が大きく見えやすいです。

〜2万km（低走行）
無事故比で修復歴あり −25〜−40%。

「低走行＝ハイコンディション期待」に対し、修復歴が強いマイナスに働く。

2〜6万km（平均的）
−20〜−30%。

大半の中古流通ボリューム帯。

価格差が可視化されやすい。

6〜10万km（やや多走行）
−15〜−25%。

距離劣化が目立ち始め、事故要因の比重はやや薄まる。

10万km超（多走行）
−10〜−20%。

ベース価格が小さいため絶対額の差はさらに縮小。

ただしハイパフォーマンス車や輸入車は整備・剛性の懸念から差が残りやすい。

5) グレード・車種セグメント別の傾向
同一車種でもグレードや市場人気で差は動きます。

以下は無事故比の修復歴ありの概算レンジです。

軽自動車（N-BOX、タント等）
−15〜−25%。

地域需要が強く、流通が厚い分、相場は安定。

特別仕様やターボ/4WD等の人気グレードは差がやや縮む場合も。

コンパクト（ヤリス、フィット等）
−15〜−30%。

ハイブリッドの上位安全装備付は無事故人気が強く、修復歴ありの差がやや拡大しやすい。

ミドルセダン/ミニバン（プリウス、ノア/ヴォクシー、セレナ等）
−15〜−30%。

ファミリー用途で安全・安心志向が強く、エアバッグ展開歴や骨格修復の有無で差が大きく出やすい。

SUV（CX-5、RAV4、ハリアー等）
−20〜−35%。

残価が高い分、無事故プレミアが乗りやすい。

人気色・4WD・上級グレードは無事故需要が厚く差が開く傾向。

スポーツ/高性能（86/BRZ、スカイライン、輸入AMG/M等）
−30〜−50%。

走行性能重視層が修復歴に敏感で、トラック走行・足回り損傷の疑念も含めてディスカウントが拡大。

輸入プレミアム（メルセデス、BMW、アウディ、ポルシェ等）
−20〜−40%。

CPO（認定中古）と非認定の価格差が大きく、修復歴ありは保証付与・下取り条件で不利になりがち。

商用・バン
−10〜−20%。

用途優先で相対的に寛容だが、骨格修復や荷室骨格への影響は減額大。

6) 事故内容・修理品質による差
修復歴の中身が価格差をさらに左右します。

軽微板金（修復歴なし、外板のみ・ボルトオン交換）
無事故基準から−3〜−10%程度で済むことが多い。

バンパー交換・フェンダー交換単体など。

エアバッグ展開歴
修復歴の有無に関わらず−10〜−20%の追加ディスカウント要因になりやすい。

安全装置の作動歴は心理的影響が大きい。

骨格部修正・交換（コアサポート、フロントインサイドパネル、ピラー等）
−20〜−40%の中心帯。

修理部位が複数・左右跨ぎ・床面やピラーまで及ぶとさらに拡大。

水没・火災・冠水歴
市場評価は著しく厳しく、−40%超〜販路限定（オークション評価で重度扱い）になる場合あり。

修理品質と記録
メーカー系工場でのフレーム修正記録・部品番号・3D計測データ等が提示できると、同じ修復歴でも割引幅が数ポイント縮む場合があります。

7) 年式・距離・グレードが交差する具体イメージ（あくまで例）
– 例A　登録3年・2万km・人気上位グレードのSUV
無事故相場を300万円とすると、修復歴ありは−25〜−35%で195〜225万円程度の帯域に落ち着くケースが多い。

– 例B　登録6年・6万km・ミニバン中位グレード
無事故相場200万円に対し、修復歴ありで−18〜−28%→144〜164万円前後。

– 例C　登録10年・10万km・軽自動車
無事故相場80万円に対し、修復歴ありで−10〜−20%→64〜72万円程度。

– 例D　登録5年・3万km・国産FRスポーツ上位
無事故相場350万円に対し、修復歴ありで−30〜−45%→190〜245万円程度。

サーキット走行痕跡や足回り修復でさらに下振れも。

8) グレード・装備が与える微妙な揺らぎ
– 上級グレード（本革、先進安全、サンルーフ、プレミアムオーディオ、4WD、ハイブリッド等）の無事故プレミアは強く、修復歴ありとの価格差が広がりやすい。

– ただし「その装備が市場で非常に希少」な場合、修復歴ありでも相対的に買い手が付き、差がやや縮まることもあります。

– 定番人気色（白・黒・パール）は無事故需要が厚く、差が開きがち。

不人気色は無事故でも伸びが鈍く、差がやや縮小することも。

9) 実務での確認方法（根拠の取り方）
– オークション評価基準
USS等のオークションでは修復歴ありは評価点「R」や「RA」となり、無事故の「4〜4.5点」帯と比べ落札価格が体系的に低いのが一般的です。

評価表には骨格修復部位が明記され、買い手が価格に織り込みます。

– 査定基準
JAAIやAIS/JAAAの修復歴定義により骨格部位が標準化され、買取店は修復歴の有無と部位・範囲で減額テーブルを運用。

結果として市場全体で似たディスカウントが発生します。

– 公開相場の観察
カーセンサー/グーネット等で「修復歴あり/なし」を絞って同一条件（年式・距離・グレード・地域）で並べ替えると、上記レンジ内に収まる差が多いことを実感できます。

ディーラー認定中古は原則無事故のため、ベンチマークとして適しています。

– 保証・ローン条件
延長保証の適用可否、残価設定・リースの残価査定では修復歴ありが厳しく見られ、TCO（総支払）で差が拡大。

その分が現金相場にも反映されます。

10) 相場を読むうえでの注意点
– 相場局面　半導体不足期のようなタイトな供給環境では全体価格が押し上がり、絶対額の差は縮むことがあるが、率としての序列は概ね維持。

– 修理の透明性　修理明細・写真・計測データ・部品番号が揃っている個体は相対的に評価が上がる。

– 足回り・骨格の左右跨ぎ　左右に跨る損傷やピラー・フロアの修正は減額が大きくなりやすい。

– アフターマーケット改造　スポーツ系で多いが、修復歴とセットだとリスク評価が乗りやすい。

– 地域差　雪国の4WD需要、都市部のハイブリッド需要など、地域人気によって差が伸び縮み。

11) 実務的な見極めと交渉のコツ
– 第三者検査の有無（AIS/JAAAの評価シート）と修理明細の提示を求める。

– 実車で骨格部位の溶接跡・シーラー状態・塗膜厚（膜厚計）・タイヤ摩耗の片減り・直進性をチェック。

– アライメント測定記録、フレーム修正機の測定結果があればプラス。

– 保証範囲と期間を確認。

駆動系・骨格の歪み起因のトラブルが保証対象外にならないか要注意。

– 将来の下取り影響を試算。

買取店に「修復歴ありの場合の査定レンジ」を事前確認すると現実的な購入価格判断がしやすい。

12) まとめ（レンジの総括）
– 年式が新しいほど、距離が少ないほど、上位グレード・人気セグメントほど、無事故と修復歴ありの価格差は拡大しやすい。

– 一般的な目安として、修復歴ありの車両は同条件の無事故比で
軽・コンパクト　−15〜−30%
ミニバン・SUV　−20〜−35%
スポーツ・輸入プレミアム　−30〜−50%
という帯域に収まることが多く、年式・距離が進むほど差は縮む傾向。

– 修理内容が軽微（外板のみ）で修復歴なしに分類される場合は−3〜−10%程度で済む例も多い。

– これらの差は、オートオークションの評価・販路制限・保証/金融条件・買い手のリスク認識といった構造的要因に根拠があります。

もし特定の車種（例　プリウスの年式別・距離別・グレード別）で、実際の掲載相場を使って具体的に比較したい場合は、条件をいただければ最新の公開相場レンジをもとに、より踏み込んだ比較表をご用意します。

要点
– 結論から言うと、同じ「修復歴あり／なし」の差であっても、輸入車の方が無事故（修復歴なし）プレミアムは大きく出やすい傾向があります。

理由は、修理費用・保証や金融（残価）・認定中古車（CPO）・供給の少なさ・買い手心理の累積効果が、輸入車で強く働くためです。

– ただし例外があり、ランドクルーザー／ハイエース等の輸出需要が強い国産車や、国産スポーツ/希少車は、国産でも無事故プレミアムが非常に大きくなることがあります。

– 数値感としては、同年式・同走行・同コンディションで比較した場合の「修復歴あり（R/RA）」に対する「修復歴なし（評価4以上）」の価格差は、おおむね以下のレンジが観察されます（業者オークションの落札差・小売り相場の分布から一般的に見られる傾向）。

– 国産（量販系　軽・コンパクト・ミニバン）　10〜20％前後
– 国産（SUV/輸出強含む　ランクル/プラド/ハイエース等）　20〜40％（個体によってはそれ以上）
– 国産（スポーツ/趣味性高）　15〜35％
– 輸入（大衆〜プレミアムの主力　VW/MINI/Volvo/独プレミアムC/Dセグ）　15〜30％
– 輸入（独プレミアム上位/高級SUV/ポルシェ等）　30〜50％
– 10年超や10万km超など高経年帯では、いずれの区分でも差は縮まり5〜15％程度に収れんしやすい
– 同じ「修復歴なし」でも、輸入車のCPO（認定中古車）はさらに+5〜10％程度の上乗せがつくことが多く、事実上「無事故×保証×整備履歴」のセットがより強いプレミアムを作ります。

用語整理（前提）
– 無事故車　中古車市場では「修復歴なし（骨格部位への修理・交換なし）」を意味するのが通例です。

小さな板金や再塗装のみは「修復歴なし」に含まれることがあります。

– 修復歴あり　JAAI（日本自動車査定協会）等の基準で定義される骨格損傷の修理・交換歴がある個体。

オークション評価ではR/RAが典型。

– オークション評価の目安　5/4.5/4/3.5…（無事故の範囲で状態差）、R/RA（修復歴あり）。

同走行・同装備なら4→Rで大きな値差が出やすい。

なぜ輸入車の方が「無事故プレミアム」が大きくなりやすいのか（根拠・メカニズム）
1) 修理費用と技術難度の差
– 部品価格　輸入車は純正部品の価格が高く、納期も長め。

外装でも高額になりがち。

– 素材・構造　アルミボディ/複合材（例　一部のAudi、Jaguar、Porscheなど）は修理難度が高く、設備や認定工場が限定される。

骨格修理の品質ばらつきへの不安が価格ディスカウントに直結。

– これにより買い手は「修復歴あり＝潜在的に高額な追い修理リスク」を織り込み、無事故個体に一段と高い支払い意欲を示す。

2) 保証・延長保証・CPO（認定中古）条件
– 多くの輸入車CPOは「修復歴なし」「基準以上の評価点・整備記録」を必須とし、適合車両にメーカー保証/延長保証が手厚く付帯します。

結果、CPOの価格帯が「無事故×低走行×良コンディション」の相場を押し上げます。

– 一方、修復歴ありはCPO非対象・延長保証不可や制限がかかりやすく、下取り・再販時の値落ちも想定されるため、初回購入時から割引圧力が強まります。

– 国産でもメーカー系認定はありますが、輸入プレミアムブランドのCPOは保証・付帯サービスの金銭価値が大きく、価格形成への影響が強い傾向。

3) 金融・残価設定と再販リスクの差
– 輸入プレミアム市場では、残価設定ローンやリース利用が多く、満了時の再販価値が前提になります。

修復歴は残価保証の適用外要因となりやすく、事故歴のある個体は金融面で不利になり、初値も下がる。

– 無事故車は戻り価値の見通しが立てやすく、金融商品とセットで需要が厚くなる＝価格が上がる。

4) 供給の薄さ・希少性
– 国内の輸入車中古はモデル・グレード・仕様が多様で流通量が相対的に少ない。

条件の良い「無事故×ワンオーナー×低走行×整備履歴完備」は希少で、指名買いが発生しやすい。

– これが価格の粘り（高止まり）に寄与。

5) 買い手心理・ブランド価値
– 高速安定性や乗り味を重視する層では骨格精度への関心が高く、修復歴は走行フィールへの不安を増幅。

高額車ほど「安心料」としての無事故プレミアムが拡大。

国産の事情と大きな例外
– 国産量販車は部品が安価・供給豊富で、信頼できる修理網も広い。

よって「修復歴あり」の心理的・実務的リスクは輸入車より相対的に小さく、価格差はやや穏当になりがち（10〜20％が目安）。

– しかし以下は例外的に無事故プレミアムが非常に大きくなりやすい。

– 輸出需要が強い車種　ランドクルーザー/プラド/ハイエース等は海外バイヤーが「修復歴なし」を強く選好。

輸出向けAA（業者オークション）でも無事故の高年式・低走行は強烈に買いが入るため、20〜40％以上の差が出る局面も。

– 国産スポーツ/希少・限定モデル　R35 GT-R、GR系、スープラ、S2000、インプレッサWRX系、シビックType Rなど。

骨格を痛めた個体は走行性能や将来価値への懸念が大きく、良質無事故の希少性がプレミアムに直結。

経年・走行距離による収れん
– 10年超/10万km超など高経年帯では、ベース価格が低く、整備状態・消耗・機関の健全性が価格を左右しやすくなります。

結果、修復歴の価格影響は相対的に薄まり、国産・輸入を問わず5〜15％程度に小さくなることが多いです（ただしスポーツ/希少車は別）。

実務上の根拠（市場構造からの裏付け）
– 業者AA（USS/TAA/JU等）の評価と落札価格差　同一条件で評価4（無事故）とR/RA（修復歴あり）の価格帯が恒常的に乖離。

輸入プレミアムやポルシェ/レンジローバー系は乖離幅が大きく出やすいのが一般的な現場感。

– 小売りポータル（カーセンサー/Goo等）の表示価格分布　修復歴なしの絞り込みで平均提示価格が上向く傾向は広く観察可能。

輸入CPO在庫はさらに上方に位置づけられやすい。

– CPO/延長保証の適用条件　多くのブランドが「修復歴なし」「基準以上の評価点」「整備・交換基準適合」を明示。

これが価格の二極化を制度面から支える。

– 金融・残価商品　残価保証条件に「事故歴なし・修復歴なし・改造なし」等が含まれ、返却時の減額・不適合リスクが購入時価格に織り込まれる。

価格差の具体的レンジ（再掲・細分）
– 国産
– 軽/コンパクト/ミニバン（3〜7年落ち、3〜7万km）　無事故プレミアム10〜20％
– SUV（ランクル/プラド/ハイエース/一部RV）　20〜40％、相場局面次第でさらに拡大
– スポーツ/趣味性（86/BRZ/WRX/Type R/ロードスター等）　15〜35％
– 輸入
– 大衆〜準プレミアム（VW/MINI/Volvo/アウディA3/A4、BMW 3/2、メルセデスCクラス等の3〜6年落ち）　15〜30％
– プレミアム上位/高級SUV/ポルシェ/AMG/M系　30〜50％
– 高経年（10年超/10万km超）　5〜15％に縮小（ただし整備履歴や状態で個別差は大）

購入・査定の実務アドバイス
– いつ「無事故プレミアム」を素直に払うべきか
– 輸入プレミアム（特に5年落ち以内）で保証や再販価値を重視する場合
– 国産でも輸出需要が強い車種、または将来価値を意識する希少/スポーツ系
– 残価型ローンやリースを検討する場合（返却時条件に合致しやすい）
– 無事故にこだわり過ぎなくても良いケース
– 高経年・高走行で自家使用の足車。

修復箇所が軽微で適切に直っており、価格差が10％超あるなら合理的選択になり得る
– 同一予算で年式や装備が一段上がるなら、修復歴ありを検討する余地
– チェックポイント
– 車両状態評価書（AIS/JAAA）の確認。

骨格部位（フレームレール、ピラー、クロスメンバー、ラジエータコアサポート等）の修理有無
– 下回り・ラジエータサポート・インサイドパネルの修正跡、溶接跡、コーキング不整
– パネル隙間の左右差、塗膜計での再塗装厚み（ただし再塗装＝修復歴とは限らない）
– 輸入車はアルミパネルの修理品質やセンサー/ADASキャリブレーション履歴も重要
– 交渉の目安
– 「同条件のR/RAは相場で◯％低い」ことを根拠に、修復歴あり車の値引き交渉や、無事故車の提示価格妥当性の判断材料にする

まとめ
– 無事故車プレミアムは、輸入車で大きくなりやすい。

背景には高額な修理費・保証/金融の制度・CPOの存在・希少性・買い手心理が重なっているため。

– 国産は全般には差がやや小さいが、輸出需要の強い車種やスポーツ/希少車では大きなプレミアムが発生しやすく、モデルによっては輸入車並みに乖離する。

– 年式が進むと差は縮小し、車両の実態（整備状態/消耗/記録）が重視される。

– 実際に購入・売却する際は、評価書・保証・金融条件・再販見通しを合わせて見ることで、プレミアム（あるいはディスカウント）の妥当性をより的確に判断できます。

上記は日本の中古車流通（業者オークションの評価/落札傾向、小売りポータルの価格分布、認定中古/保証/金融の一般的条件）から観察される通例的な傾向に基づくものです。

個々の相場は時期・地域・在庫状況・為替・輸出規制などで変動しますので、実査定や直近の相場データと併せて最終判断されることをおすすめします。

以下は「無事故車（無修復歴車）と事故車（修復歴あり）の価格差を車種別に見極め、賢く買う・売る」ための実務ガイドです。

定義、指標、データの取り方、計算の考え方、車種・用途別の感応度、そして根拠となる業界基準や統計の背景まで、一通りまとめます。

前提と定義の整理

– 無事故車（無修復歴車） 業界の公的な定義（日本自動車査定協会JAAI／AIS等）では、骨格部位（ラジエータコアサポート、フロント/リアクロスメンバー、インサイドパネル、ピラー、ルーフ、フロア等）に修正・交換がない車。

軽微な外板板金・交換、塗装歴、ボルト脱着のみは「修復歴」に当たらない。

– 事故車・修復歴あり 上記骨格部位に修理歴がある車。

オークション評価ではR/RAで表示されることが多い。

– 事故の程度 外板の板金・交換（軽微）、骨格修正（中〜重）、エアバッグ作動・足回り損傷（重）、冠水・火災（重大瑕疵で通常は一般小売対象外）。

無事故車との価格差を左右する主要因

– 修復内容と部位
– 外板の軽微板金・交換のみ 小さい減額（目安5〜10%）
– 骨格修正・交換 中〜大きい減額（15〜30%）
– エアバッグ作動、足回り・サスペンション損傷 追加の減額（+5〜10%）
– 冠水・メーター改ざん 大幅減額または小売不可
– 車種・ブランド特性
– リセールが強い車種ほど無事故プレミアムが高く、修復歴の減額が大きい傾向
– 高年式・高額帯・輸入プレミアムは「修復歴あり」の嫌気が強い
– 年式・走行距離
– 年式が新しいほど事故歴の減額率は大きい
– 走行距離が多いと、事故歴の相対的影響はやや薄まる
– 流通市場の需給
– 新車納期、為替、税制変更、燃料価格、季節性、地域差（四駆需要など）
– 保証・検査・販売形態
– 認定中古車・第三者検査付は無事故車の評価が上がり、事故車の割安感が相対的に必要
– 長期保証が付与できない事故車はさらに値引きが求められる

車種・カテゴリー別の減額感度（目安）

– 軽自動車（N-BOX、タント等） 修復歴ありで-10〜20%。

人気色・高年式は-20%寄り。

– コンパクト（ヤリス、フィット等） -10〜15%。

– ミニバン（アルファード、ノア等） -10〜25%。

高年式・人気グレードは大きめ。

– SUV（RAV4、ハリアー、プラド、ランクル等） -15〜30%。

4WD・オフロード系は無事故プレミアムが強い。

– スポーツ（86/BRZ、WRX等） 軽微板金は-5〜10%、骨格修正は-20〜35%。

走行会歴・改造内容次第で振れ幅大。

– 輸入プレミアム（BMW、メルセデス、アウディ等） 骨格修復歴で-20〜40%。

塗装歴のみは-5〜10%。

– EV/PHV（リーフ、テスラ等） バッテリーSOHの影響が主。

事故＋バッテリー交換歴や冷却系トラブルは-30%超も。

– 商用（ハイエース、プロボックス等） 機能重視で-5〜15%程度。

距離・整備状況の比重が高い。

– 旧車・希少車 個体差・オリジナル度合いが最重要で、相場ロジックが逆転することもある。

買うときにチェックすべき指標・データ

– 相場の基準値
– 同一「年式・グレード・駆動・ミッション・色・走行距離帯」での無事故車の中央値（カーセンサー/グーネット掲載価格の中央値）
– オートオークション落札相場（USS/TAA/JU等）の評価点別相場（評価点4〜4.5以上＝無事故良質、R/RA＝修復歴あり）
– 在庫日数（掲載からの経過日数）と価格改定履歴
– 車両状態の客観評価
– AIS/第三者検査評価点、内外装評価、修復部位の明示
– 事故修理の見積書・写真記録（骨格部位の修理方法、溶接/交換か、シーラー処理）
– 記録簿、保証書、リコール実施履歴、OBDスキャンのDTC履歴
– タイヤ年式・溝、ブレーキ、オイル漏れ、下回り錆
– EVはSOH（State of Health）レポート、急速充電回数、温調履歴
– 条件補正用の数値
– 距離補正 車種により1万kmごとに-3〜7%が目安（高額車ほど距離感度大）
– 車検残価値 法定費用按分で2〜6万円相当（重量税・自賠責・印紙）
– タイヤ・消耗品の近接交換費用 タイヤ4本6〜15万円、ブレーキ一式5〜10万円など
– ボディカラー 白/黒系の人気色は+2〜5%、不人気色は-数％
– 価格の妥当性
– 小売マージン（販売店の乗せ）推定 落札相場に対し一般に10〜20%（高額車は5〜10%）
– 認定・保証・整備内容が厚いほどマージン許容は大きい

売るときにチェックすべき指標・データ

– 複数チャネルの見積り
– 買取店の相見積り（即時一括査定＋店頭持込）、業者オークション代行、委託販売
– オークション想定落札価格（評価点想定）−出品料・搬送費＝手取り見込み
– 個体価値の裏付け資料
– 第三者検査の実施、修理記録・写真の揃え、純正戻し/消耗品交換の実施
– リコール消化、キー本数、取説、記録簿完備
– ベンチマーク
– 同条件の無事故車・修復歴車の小売価格中央値と在庫日数
– シーズナリティ SUV/4WDは秋〜冬、オープン/スポーツは春〜初夏に強い
– 告知とリスク管理
– 修復歴・不具合の適切な告知（自動車公正競争規約、契約不適合責任）
– 個人間売買は価格は伸びやすいが、トラブル対応コストとリスクを織り込む

相場把握と正規化の手順（実務フロー）

– ステップ1 比較対象の条件固定
– 年式（初度登録）、グレード、駆動/ミッション、色、装備（サンルーフ、先進安全装備）、距離帯（±1万km程度）
– ステップ2 無事故車の中央値と四分位を取得
– 掲載価格の中央値/四分位範囲、在庫日数の中央値
– ステップ3 事故歴ありの中央値を取得
– 修復内容で層別（外板のみ／骨格修正／エアバッグ作動）
– ステップ4 条件補正
– 距離補正 例）無事故基準車（3万km）に対し、自車が5万kmなら「差分2万km×-5%」で約-10%
– 車検残、タイヤ・整備状態を金額換算して加減
– ステップ5 目標価格の計算例
– 無事故中央値300万円、走行距離差-10%、骨格修復歴-20%、タイヤ要交換-8万円、車検残+3万円
– 目標小売価格 ≒ 300万×(1-0.10)×(1-0.20) − 8万 + 3万 = 約213万円
– 仕入れ目標（落札/買取） ≒ 目標小売213万 − 想定マージン15%（約32万） − 諸費用（整備/輸送/登録等10万） ≒ 約171万円
– ステップ6 現車確認で係数の微調整
– 直進性、ハンドルセンター、タイヤ摩耗の偏り、アライメント履歴
– 塗膜厚計でパネルごとに測定（通常80〜150μm前後、再塗装は200μm超が目安）

交渉・値付けの実践ポイント

– 買う側
– 同条件の無事故車と事故車の価格差を「％」で提示し、修復部位・保証制限に応じた妥当な減額を論理的に要求
– 第三者検査票、在庫日数（長期在庫は値引き余地大）、季節要因を材料に
– 整備済み/消耗品新品の車は値引き幅を抑えつつ総支払額の最小化で考える
– 売る側
– 修復歴を前提に「透明性」を高める（修理記録・写真・検査票）ことで価格の底割れを防ぐ
– 需要が強い時期に出す、人気装備を強調、弱点（タイヤ摩耗等）は先に手当てして回収可能かを費用対効果で判断
– 無事故車は認定/長期保証の付与、車両鑑定付で無事故プレミアムを最大化

具体的なチェックリスト（抜粋）

– 書類・履歴 車検証、整備記録簿、取説・保証書、リコール実施記録、キー本数
– 検査・診断 AIS/JAAA等の検査票、OBDスキャンDTC、アライメント記録
– 修復痕の確認 ボルトの回し痕、シーラーの不自然さ、溶接跡、パネルギャップ、塗膜厚
– 試乗 直進安定性、ハンドル戻り、異音、ブレーキ鳴き/振動、AT変速ショック
– EV/ハイブリッド SOH、冷却系履歴、バッテリー保証、急速充電回数

根拠・背景（なぜその指標なのか）

– 修復歴の定義と評価 JAAI/AISなどの公的・第三者検査基準で「骨格部位の修復」が修復歴の本質。

流通の起点であるオートオークションでも評価点と修復区分（R/RA）が価格形成に直結。

– 統計・市場慣行
– オートオークションの落札価格が中古車の原価であり、小売価格はそこにマージンと諸費用を乗せたもの。

したがって落札相場に対する乗せ率（10〜20%）が価格妥当性の基準になる。

– 掲載価格よりも成約価格は低く、在庫日数が長い個体は価格改定が生じやすい。

中央値・四分位で外れ値の影響を抑えるのが合理的。

– 海外・国内の複数調査でも「事故歴ありは概ね-10〜30%」の範囲に収まることが多いが、車種・年式・修復部位で分散が大きい。

日本市場では特に骨格修復・エアバッグ作動の嫌気が強い。

– リセールとブランド トヨタ系SUV、ミニバン、軽スーパーハイトは需給が恒常的に逼迫し、無事故車へのプレミアムが厚い。

逆に希少趣味車は個体主義で修復歴の影響が薄れる局面がある。

– 法規・規約 自動車公正競争規約や契約不適合責任の存在により、修復歴の告知は必須。

告知の有無がトラブル・返品リスク＝価格ディスカウントの要因になる。

まとめ（実務のカギ）

– 比較は「同条件に正規化」してから。

年式・距離・グレード・色・装備・保証で揃える。

– 相場の軸は「無事故中央値」と「オークション落札相場」。

そこから修復内容ごとの係数で減額し、距離・車検・消耗品を金額補正。

– 車種別の感応度を理解（SUV・高額帯・輸入は厳しめ、商用・旧車は個体重視）。

– 第三者検査・記録・透明性がプレミアム（無事故の上振れ、修復歴の下振れ抑制）を生む。

– 時期・在庫日数・保証付与可否・店の信用度も価格の一部。

数字とストーリーの両面で詰める。

このフレームに沿ってデータを集め、スプレッドシートで「無事故中央値→事故係数→条件補正→目標小売→仕入れ目標」と落としていけば、感覚ではなく再現性のある意思決定ができます。

数字はあくまで目安ですが、修復内容の客観化（検査票・写真）と市場データ（中央値・在庫日数）をセットで見ることで、買いでも売りでも「根拠ある価格」に近づけます。