無事故車プレミアムの実態　年式・走行距離・グレードで変わる価格差と払う価値の見極め

無事故車プレミアムとは何か
無事故車プレミアムとは、中古車市場で「修復歴なし（＝骨格部位に損傷・交換・修正のない状態）」と評価された個体が、同一条件の「修復歴あり（骨格部位の修復・交換を伴う事故・損傷歴あり）」の個体に比べて上乗せされる価格差（プレミアム）のことを指します。

日本の中古車流通では、単なる軽微な板金塗装やバンパー交換は「修復歴」に当たりません。

ピラーやサイドメンバー、クロスメンバー、ダッシュパネル、ルーフパネルなどの骨格部位に及ぶ損傷・交換・修正があった場合に「修復歴あり」と定義されます。

この定義は、自動車公正取引協議会の表示ルールや、一般財団法人日本自動車査定協会（JAAI）の査定基準、AISやJAAA（日本自動車鑑定協会）など第三者鑑定機関の評価基準に整合しています。

市場で価格差が生まれる背景（理論と実務）
1) 情報の非対称性と逆選択（経済学的背景）
– 中古車は売り手の方が車両状態の情報を多く持つため、買い手は「隠れた不具合」をリスクとして価格に織り込みます。

これはAkerlof（1970）の「レモン市場」理論として知られ、状態の良い車が市場から退出しやすくなる問題を引き起こします。

– 第三者鑑定や「修復歴なし」の告知は、情報の非対称性を縮小し、良質車にプレミアムが付く土壌を作ります。

2) 技術的・物理的リスクの差
– 骨格部位の修復は、直進安定性、操縦性、衝突安全性、NVH（騒音・振動・ハーシュネス）に長期的な影響を及ぼす可能性があります。

素人目にきれいでも、溶接部やシーリング、アライメント、エアバッグ・センサー類のキャリブレーションに見えない不確実性が残り得ます。

– 近年はADAS（先進安全装備）や複雑なセンサー群、アルミ・超高張力鋼の採用増で適切な修復難度とコストが上昇。

結果として「修復歴なし」の希少性と安心感が相対的に高まり、プレミアムを押し上げます。

EVは高電圧系の損傷・絶縁・バッテリーケース変形等のリスク評価が難しく、無事故プレミアムが強く出やすいジャンルです。

3) 再販価値（残存価値）と流通要件
– メーカー系認定中古車（CPO）は原則「修復歴なし」が条件。

保証加入や延長保証、買取時の査定でも「修復歴あり」は減点・減価が大きくなります。

– オートオークションでは評価点4〜4.5・5（修復歴なし）と、R/RA（修復歴あり）で参加バイヤー数が大きく異なり、競争が高い前者は落札価格が上がる傾向。

資金回転の速い在庫を好む業者は無事故・高評価に積極入札し、相対的プレミアムを形成します。

– 輸出マーケットでも、仕向け地によっては修復歴車の通関・登録時に追加検査や評価減が発生することがあり、無事故・低走行・鑑定書付きは高値で買われやすい傾向があります。

4) 心理的要因と取引コスト
– 消費者は「無事故＝安心・売却時に有利」というわかりやすい指標を重視しがちで、商談の迷いが減る分、販売期間が短縮しやすい。

販売側から見ると回転が速く在庫リスクが低い車は、仕入れ時に上乗せしても採算が合いやすくなります。

年式・走行距離・グレード別の無事故車プレミアムの出方（傾向と目安）
以下は業者オークションの落札傾向や小売実務から見える一般的な「目安」です。

相場局面、モデル人気、個体差により変動します。

1) 年式（高年式〜低年式）
– 登録後〜3年程度（保証やCPO対象期）　同条件で修復歴なしが修復歴ありより10〜25％高いことが珍しくありません。

輸入高級や人気SUVでは20〜30％に達する場面も。

– 4〜7年　8〜18％程度の差に収れん。

装備・安全機能の充実度やマイナーチェンジで変動。

– 8〜12年　5〜12％程度。

ベース価格が下がるため、比率は縮小しやすいが、人気車・限定グレードはなお差が残る。

– 15年超・旧車/クラシック　一般則が逆転する場合あり。

事故歴の有無よりも、レストア質・オリジナリティ・記録の完備度が価格を決めるため、ケースバイケース。

2) 走行距離
– 〜3万kmの低走行　無事故の希少性が重なり、差は大。

体感で12〜25％。

実走行証明（整備記録簿・点検記録）も重要。

– 3〜7万km　8〜18％のレンジが多い。

– 10万km超　5〜10％程度に薄まることが多い。

ただしスポーツ・高級輸入・EVなどは影響が残りやすい。

3) グレード・装備
– 上級グレード、特別仕様、ハイパワー/スポーツ　絶対額の差が大きくなり、比率も10〜30％に達しやすい。

構造剛性・走行性能への信頼が価格を左右。

– 先進安全/センサー多数搭載車　修復後のキャリブレーション不確実性が嫌われ、無事故のプレミアムが相対的に厚くなる傾向。

– 商用バン・軽バン　用途が実用中心で価格感度が高く、差は3〜10％程度にとどまることが多い。

4) 車種セグメント別の肌感
– 軽・コンパクト　5〜12％。

需要裾野が広く、無事故・低走行・禁煙・ワンオーナーが揃うと上振れ。

– ファミリー向けミニバン・人気SUV　10〜20％。

市場厚みがあり競争入札が起きやすい。

– 輸入高級（独プレミアム等）　15〜30％。

CPO要件、保証加入性、海外再販を意識。

– スポーツ/高性能　20〜40％。

シャシー剛性・トラッキング精度を気にする層が多く、事故歴は強い減価。

– EV　10〜25％。

高電圧系・バッテリー保全の安心感が評価される。

プレミアムの「根拠」になり得る客観要素
– 表示・定義の根拠　自動車公正取引協議会の表示ルールやJAAIの中古自動車査定基準では、骨格部位への損傷・交換・修正を「修復歴」と定義。

販売時は修復歴の表示が求められます。

– 鑑定の根拠　AIS、JAAA（Goo鑑定）など第三者鑑定は、骨格部位、塗膜厚、溶接痕、修理痕などを点検し、評価点やコメントで可視化。

オークションでもUSS等が評価点（5、4.5、4…、RA、R）を付与し、R/RAは修復歴ありとして扱われます。

– 価格差の根拠　業者オークションの実需（入札者数・落札率）と、小売現場の回転速度差に起因。

CPO・延長保証などの商品性も「修復歴なし」を条件とするため、上流での仕入値から差が内在化します。

– 経済学的根拠　情報の非対称性と逆選択回避のためのシグナリングとして「無事故・第三者鑑定・記録簿完備」がプレミアムを正当化する、という理論背景。

実務における注意点（無事故車を見極める・価値を守る）
– 「無事故車」と「修復歴なし」は実務上ほぼ同義で使われますが、軽微な板金歴を含むことがあります。

販売店の告知文言と第三者鑑定書を確認しましょう。

– 修理明細・整備記録簿・オークション評価票が揃う個体は、売却時も高く評価されやすい。

– パネルのチリ、塗膜厚計の数値バラつき、スポット溶接痕、シーラーの新旧差、アライメント履歴などは修復の手掛かり。

専門店や第三者鑑定の活用が確実です。

– 水没歴・冠水歴は「修復歴」とは別管理でも、電装腐食等の潜在リスクが高く、市場では大幅な減価（場合により30〜50％超）が一般的。

無事故プレミアム以前に流通対象から外れることもあります。

年式・走行距離・グレード別にどう判断・交渉するか（実践ヒント）
– 高年式・低走行・人気グレードは「無事故×第三者鑑定×記録簿完備」の三点セットに最も強いプレミアムが乗る想定で相場確認。

修復歴ありを選ぶ場合は保証範囲や修理部位・修理品質（新品パネル交換か、切り継ぎ・修正か）まで書面で把握し、相場比で最低10〜20％以上の価格差があるかを判断軸に。

– 中年式〜低年式で実用重視なら、修復歴ありでも足回り・骨格の直進性、下回り腐食、タイヤ偏摩耗の有無を重視し、価格差が薄い場合は別個体を選ぶのが無難。

– 輸入高級・スポーツ・EVは将来の下取り・再販影響が大きいため、無事故プレミアムを「将来回収できる差額」とみなせることが多い。

ローン残価や乗り換えサイクルを踏まえ選択。

まとめ
– 無事故車プレミアムとは、「修復歴なし」であることが第三者基準・流通ルールに裏打ちされ、情報の非対称性を縮小し、技術的リスクと再販リスクを軽減するシグナルとして市場から評価される結果生じる価格上乗せです。

– 背景には、公正取引の表示基準（修復歴の定義）、オークション評価制度、認定中古車や保証の要件、そしてバイヤーのリスク回避と在庫回転の実務があり、理論面ではレモン市場の回避（シグナリング）が働いています。

– プレミアムの大きさは、年式が新しく走行距離が少ないほど、また上級グレード・輸入高級・スポーツ・EVなどほど拡大しやすく、目安として5〜30％（一部で40％前後）まで幅があります。

実際の差はモデル人気や市況で変わるため、オークション成約相場・第三者鑑定・記録の三点を基礎資料に比較検討するのが賢明です。

この枠組みを押さえておくと、年式・走行距離・グレードが異なる個体同士でも「なぜこの車は高い（安い）のか」を説明可能になり、購入・下取り・在庫運用のどの立場でも合理的な意思決定につながります。

結論（先に要点）
– 年式が新しいほど、同条件の「無事故（修復歴なし）」と「事故歴（修復歴あり／RA等）」の価格差＝無事故車プレミアムは拡大する傾向があります。

– おおまかなレンジ感としては、同一モデル・同一グレード・同一走行距離帯で比べた場合、以下のような「相場の肌感」が一般的です（軽微な事故＝RA相当と、明確な修復歴ありで分けて記します）。

– 登録後0～3年　RA相当で約10～25％、修復歴ありで約20～35％の割引（＝無事故側のプレミアム）。

高級車・人気SUVはさらに上振れしやすい。

– 4～7年　RA相当で約7～15％、修復歴ありで約15～25％。

– 8年以上　RA相当で約3～8％、修復歴ありで約10～20％。

ただし車両価格が下がるため、絶対額は縮小。

– 走行距離が少ないほど、また上級グレード・高価格帯車ほどプレミアムは拡大する傾向があります。

逆に、過走行・廉価グレード・低価格帯では相対的に縮小しやすいです。

無事故車プレミアムの定義と測り方
– 定義　同一条件（モデル・年式・グレード・走行距離・装備・色など）で、無事故（修復歴なし）と事故歴（修復歴あり/RA等）に分け、成約価格の差分（もしくは無事故の価格を基準にした割合差）を「無事故車プレミアム」と呼びます。

– 実務上の基盤　国内の大手オークション（例　USS等）やAIS/JAAA等の評価基準では「修復歴の有無」「RA（軽微事故）」「評価点（R/3/3.5/4/4.5/5等）」が明確に区別され、入札者はこの情報をもとに価格を付けます。

ここで評価が1段階下がる、修復歴が付く、RAになる、といった属性変化が、落札価格に系統的な差を生みます。

年式が新しいほどプレミアムが拡大する理由（根拠）
– 需給構造（買い手層の厚み）
– 新しい年式の車は「保証を重視する一次流通の小売店」「メーカー系CPO適合車を求める販社」「厳格なコンプライアンスや整備基準を持つ輸出先」など、品質に敏感な買い手層が厚く、無事故・高評価点の車に入札が集中します。

– 一方、事故歴車は販売チャネルが限定されやすく、特に新しい年式では「わざわざ事故歴を選ぶ理由」が弱く、入札競争が起きにくい。

結果的に同条件での価格差が開きます。

– ファイナンス・保証の制約
– 新しめの車はローン比率が高く、金融機関の担保評価（LTV）で修復歴車は伸びにくい（与信・下取り時の残価不確実性）。

またメーカー延長保証やCPO要件に「修復歴なし」「高評価点」が含まれることが多く、無事故車に資金と需要が集約されやすい。

– 販売後の保証クレーム・返品リスクも、無事故で評価点が高い個体ほど低いため、小売マージンを乗せやすく、仕入れ段階の入札価格も上がりやすい。

– 再販時の残価リスク
– ディーラー・買取店の査定実務では「修復歴あり」は下取り時に大きな減点要素。

特に年式が新しいほど将来の再販（次の次のオーナーへの販売）を意識するため、仕入段階から残価リスクを大きく割り引きます。

これが新しい年式の事故歴車に対する強いディスカウント＝無事故側のプレミアム拡大として現れます。

– オークション評価制度の影響
– AIS/JAAA/USS基準では「修復歴の有無」「RA」「評価点」が明確に明示されます。

新しい年式では「評価4.5や5」「修復歴なし」といったラベル価値が強く、店頭表示・ネット広告での訴求力が高い。

結果として入札者数が増え、価格が上振れします。

– 買い手心理・情報の非対称性
– 同じ見た目でも「将来の不具合が隠れているかもしれない」という心理的ディスカウントは、新しい年式ほど強く働きます。

高額な買い物ほどリスク回避傾向が強まり、無事故側にプレミアムが乗ります。

– 輸出需要の増幅
– 年式が新しい日本車は海外需要も強く、輸入検査・保険・再販で「修復歴なし」が歓迎されます。

輸出バイヤー参入により無事故側の競争が激化し、価格差が拡大します。

ランドクルーザー/プラド/ハイエース/アルファード等の人気車はこの影響が顕著です。

走行距離との相互作用（年式×距離）
– 低走行（例　～3万km）では、無事故プレミアムは一段と拡大します。

理由は「ほぼ新車に近い品質」を求める小売・CPO・輸出の買い手が厚くなるため。

– 中～高走行（例　8～12万km）では、車両自体のベース価格が下がり、買い手は価格重視にシフト。

事故歴ディスカウントは残るものの、相対的な差は縮みやすく、絶対額の差も圧縮します。

– 実務的には「年式が新しい×低走行」の組み合わせで、無事故プレミアムが最大化するのが一般的です。

グレード・車種セグメントとの相互作用
– 高級車・大型SUV・スポーツモデル・輸出人気車は、無事故プレミアムが大きくなりやすい。

理由は買い手の品質要求が高く、再販残価の影響が大きいからです。

– 大衆車・軽自動車・商用車は、予算重視の買い手比率が高まりやすく、同条件でも相対的にプレミアムは小さくなる傾向。

ただし軽微な板金と明確なフレーム修復では差が大きく、後者は年式にかかわらず大きめのディスカウントが続きます。

金額感の目安（同一条件での概算イメージ）
– 300万円クラス（登録0～3年、人気SUV/ミニバン）　RA相当で30～70万円、修復歴ありで60～100万円超の差が付くことがある。

– 200万円クラス（登録4～6年、Cセグ/ハイブリッド）　RA相当で15～35万円、修復歴ありで30～60万円。

– 100万円クラス（登録7～10年、コンパクト/軽）　RA相当で5～15万円、修復歴ありで10～25万円。

これらは市場環境（新車供給、為替、輸出需要、季節）や車種人気で上下します。

特に半導体不足期や新車納期遅延が強い局面では、新しい年式・低走行の無事故車に資金が集中し、プレミアムが拡大しやすいです。

「根拠」をもう少し厳密に示すための実務的な分析手順
– 同一モデル・グレード・駆動・色系・オプションをできるだけ揃え、走行距離帯を区切る（例　～2万km、2～5万km、5～8万km、8万km～）。

– 同一期間（例　直近3か月）の業販成約（オークション落札・BtoB取引）を、無事故（評価4以上・修復歴なし）と、RA/修復歴ありで2群に分ける。

– それぞれの中央値（または加重平均）を比較し、差額と比率を算出。

年式別に同じことを繰り返すと、年式が新しいほど差が大きく出る傾向が視覚化されます。

– さらに厳密には、価格を従属変数に、年式・走行距離・グレード・装備・色・評価点・修復歴ダミー（RA、修復歴ありを分ける）・季節ダミー・輸出人気ダミー等を説明変数に置いたヘドニック回帰を実行。

年式×修復歴の交差項の係数が有意に負であれば、「年式が新しいほど事故歴ディスカウントが拡大（＝無事故プレミアム増大）」していると統計的に示せます。

注意すべき例外・補足
– 軽微な板金交換（構造部未損傷）の「無申告修理」と、評価上「RA」または「修復歴あり」と判定される案件は、市場での扱いが異なります。

修理品質（新品純正部品か、溶接部位、塗装肌）や記録の有無で価格影響は増減します。

– 特定車種・特定色・限定グレードなどで無事故個体の供給が極端に少ない場合、無事故側が過熱して差が大きく見えることがあります。

逆にモデル末期やフルモデルチェンジ直後は、旧型の価格弾力性が高まり差が一時的に縮むことも。

– 保険金修理記録の開示や第三者機関の点検記録が整っている修復歴車は、同条件の中では相対的に価格面で優位に立つ（ディスカウントが幾分縮む）場合があります。

– 地域差・輸出港近接エリア・為替（円安時の輸出需要増）は、無事故車プレミアム拡大方向に働くことが多いです。

まとめ
– 年式が新しいほど「無事故車プレミアム」は拡大するのが市場の一般的な挙動です。

理由は、品質重視の買い手層の厚み、ファイナンス・保証・CPO要件、再販残価リスク、オークション評価制度、輸出需要といった構造的要因が、特に新しい年式で強く効くからです。

– おおまかなレンジ感としては、0～3年で10～25％（RA）/20～35％（修復歴あり）、4～7年で7～15％/15～25％、8年以上で3～8％/10～20％が目安。

高級・人気SUV・低走行は上振れしやすく、過走行・廉価帯では縮小します。

– 自社の取扱車種でより正確に把握するには、同一条件でのオークション成約を年式・走行距離帯ごとに二群比較し、中央値差と比率を継続モニターするのが有効です。

ヘドニック回帰で年式×修復歴の交差項を検証すれば、統計的な根拠も示せます。

上記は日本の小売実務・業販相場・評価制度に基づく一般的な傾向とレンジです。

個別案件では車種人気、装備、色、時期、新車供給、為替・輸出環境などで変動するため、最終判断は直近3か月程度の成約事例を基に調整してください。

ご質問の主旨である「走行距離の違いによって、無事故車（修復歴なし）と事故歴あり（修復歴あり／事故歴相当）の価格差はどう変動するか」について、年式やグレード（車格）との相互作用も踏まえ、実務で用いられる査定ロジック・オークション慣行・購買心理という根拠とともに詳しく解説します。

結論から言うと、一般的には走行距離が増えるほど「無事故プレミアム（価格差）」の絶対額は縮小しやすく、割合（％）も多くの大衆セグメントでは徐々に縮む傾向があります。

ただし高級車・スポーツ車・新しめの年式では縮み方が緩やかで、一定のプレミアムが長く残ります。

1) 全体傾向の要約
– 低走行（～3万km程度）かつ新しい年式ほど、無事故車のプレミアムは大きい。

理由は購買層が「新品に近い完璧さ」を求め、CPO（認定中古）や延長保証適合要件で修復歴ありが除外されやすいから。

– 中走行（3～7万km）では、価格に対する価値重視の層が増え、事故歴ありでも修理品質が高ければ受容されやすくなる。

無事故プレミアムは残るが縮小方向。

– 高走行（7～10万km超）になると、機関・消耗部品・整備履歴の重要度が上がり、事故歴の影響はさらに希釈。

大衆セグメントでは絶対額・割合ともに差が縮むことが多い。

– 超高走行（15万km前後～）では、国内では価格帯が底に近づき、事故歴の影響は限定的。

ただし骨格損傷やエアバッグ作動歴など重度の修復歴は依然として敬遠され、一定のディスカウントは残る。

2) 走行距離帯と価格差（目安レンジ）
以下は「同一モデル・年式・グレード・装備・色・状態が概ね同等」という前提で観察されることの多い目安レンジです。

市場局面や人気度、修復の質で上下します。

～3万km（低走行）

修復歴あり（骨格修正・交換を伴う）　無事故比で約-12～-25%
事故相当（軽微板金レベル、骨格無）　約-5～-10%
絶対額も大きくなりやすい（ベース価格が高いため）

3～7万km（中走行）

修復歴あり　-8～-18%
軽微板金　-3～-8%

7～10万km（やや高走行）

修復歴あり　-5～-12%
軽微板金　-2～-5%

10～15万km（高走行）

修復歴あり　-3～-8%
軽微板金　0～-3%（個体次第で差が消えることも）

15万km超（超高走行）

修復歴あり　0～-5%（重度修復は別）
重度修復（骨格大交換・エアバッグ展開）　-5～-10%は残りやすい

3) 年式・グレード（車格）との相互作用
– 年式が新しいほど、プレミアムは拡大　新車代替層・認定中古の対象・残価重視の購入が多い。

走行が少ないほど「無事故」の希少価値が強まり、差が大きく出る。

– 高級・プレミアム・スポーツ　車体剛性・オリジナル性が重視され、走行距離が増えても無事故プレミアムが比較的残る。

例えば輸入プレミアムSUVやスポーツクーペでは、7～10万km帯でも-10%前後の差が続くことは珍しくない。

– 大衆コンパクト・軽　価格志向の買い手が多く、高走行域では差が早めに圧縮。

10万km前後で修復歴ありディスカウントが数％まで縮むことがある。

– ミニバン・SUV（ファミリー用途）　低～中走行の段階では安全・安心の志向が強く無事故プレミアムは厚いが、10万km超で差が薄まる。

– 商用バン・トラック　用途優先で修復歴ペナルティは相対的に小さい。

走行距離・荷役実績・下回りの腐食具合の方が効く。

4) なぜ走行距離で差が変動するのか（根拠・メカニズム）
– 需要構造と購買心理　低走行・新しい個体の買い手は「ほぼ新車」の安心感を強く求め、事故歴に対して非常に敏感。

希少な無事故低走行個体に競争が集中し、価格が強含む。

一方、高走行帯の買い手は「価格対機能」を重視し、整備記録や消耗品更新の方を評価しやすい。

– オークション評価と査定アルゴリズム　国内主要オークション（例　USS等）では、修復歴ありは「R/RA」等で明示され、無事故の評価点4～4.5相当と比べ基準価格が下がる。

買取店・業販ロジックも「修復歴ありの在庫回転は遅い＝必要粗利を厚めに確保＝仕入値を低めに抑える」ため、店頭価格にも差が波及する。

走行距離が増すとベース価格が低下し、相対的な事故ディスカウントの“円”の大きさは縮小する。

– 金融・保証・CPO適合性　認定中古や延長保証は修復歴ありを対象外とするケースが多く、対象となる無事故低走行個体の需給が逼迫。

これが低走行帯のプレミアムを押し上げる。

– 流動性（売れやすさ）の違い　無事故は広告上の訴求力が高く、商談成立が早い。

販売側は回転の速さを価格に反映しやすい。

高走行域ではどのみち価格帯が下がり、流動性差は小さくなる。

– 供給構造　低走行で事故歴がある個体は絶対数が少なく、価格形成が“安くないと売れない”方向に固定化しやすい。

逆に高走行・修復歴ありは輸出向けに流れることも多く、国内の比較対象が減る分、国内店頭での差が縮む場合もある。

– 統計・計量の観点（ヘドニック・アプローチ）　価格＝年式・走行距離・グレード・状態・装備・色・事故歴等の関数とみなすと、事故歴ダミーは有意にマイナス、走行距離との相互作用項はプラス（＝距離が増えるほどマイナスが弱まる）になることが実務上しばしば観察される。

オークション落札データや大手買取の査定履歴を分析すると、この傾向が確認できる。

5) 具体的なイメージ（同一モデル・同年式・同グレードでの概算例）
– 2万km（低走行）　無事故200万円に対し、修復歴あり160～180万円（-10～-20%）。

軽微板金なら180～190万円（-5～-10%）。

– 6万km（中走行）　無事故150万円に対し、修復歴あり125～138万円（-8～-17%）。

– 10万km（高走行）　無事故100万円に対し、修復歴あり90～95万円（-5～-10%）。

セグメントや人気度で上下しますが、絶対額は距離増とともに縮みやすいことが分かります。

6) 事故の“重さ”と修理品質によるブレ
– 骨格損傷（フレーム・ピラー・ラジエータサポート等の交換・修正）は常に大きなマイナス。

エアバッグ作動歴はさらに重い。

– 交換パネルの合い、溶接痕の仕上げ、塗膜厚の均一性、四輪アライメント値の正常性など、修理品質が高い個体はマイナス幅が狭まる傾向。

– 事故の事実認定（修復歴の定義）は業界基準（AIS等）に従うが、店頭では「事故歴あり（骨格無）」と「修復歴あり（骨格有）」が混同されがち。

買い手は第三者検査（AIS/JAAA等）のレポートやオークション検査票を確認すると良い。

7) セグメント別の補足
– 輸入高級・スポーツ　距離が伸びても“オリジナルの完璧さ”が評価されるため、無事故プレミアムが長く残存。

7～10万km帯でも-10%前後の差が続く事例。

– 軽・大衆コンパクト　10万km前後から、修復歴ありの価格差は小さくなりがち。

実用・維持費優先で、タイヤ・ブレーキ・ベルト・バッテリー等の更新履歴が価格に直結。

– ミニバン・SUV　ファミリー志向で低～中走行では無事故プレミアムが厚い。

ただし10万km超では整備履歴・内装コンディションが比重を増す。

– 商用車　荷室状態や下回り錆が最重視。

修復歴ペナルティは限定的。

8) 市況要因
– 新車供給制約が強い時期（半導体不足など）には低走行・新しい無事故個体に資金が集中し、プレミアム拡大。

新車供給が正常化すると差はやや縮小。

– 為替や輸出規制の変化により、高走行・修復歴ありの国内外の需給バランスが変わり、国内の価格差にも波及。

9) 実務での見積り手順（自分で相場感を掴む方法）
– 条件を固定して比較　年式・グレード・駆動方式・色・装備（ADAS、サンルーフ、レザー、ナビ等）を揃え、走行距離帯ごとに無事故と修復歴ありの中央値を比較。

– オークション相場の参照　評価点4～4.5（無事故）とR/RA（修復歴あり）の成約レンジを同距離帯で並べると、距離による差の縮みが見えやすい。

– 修復内容の確認　部位（骨格か否か）、交換/修正の有無、塗膜計・アライメントシート、修理事業者の品質保証書の有無を確認し、軽微ならディスカウント幅を適正化。

– 将来売却を意識　短期で手放すなら無事故を選んだ方がトータルコストが下がることが多い。

長く乗る・高走行まで使うなら、質の良い修復歴ありを選ぶのも合理的。

10) まとめ
– 距離が伸びるほど、無事故と事故歴ありの価格差は「絶対額」で縮みやすく、「割合」も多くの大衆セグメントで縮小。

ただし新しい年式・高級/スポーツ車では差が長く残る。

– 重度の修復歴（骨格・エアバッグ）と軽微板金では価格差の挙動が異なる。

軽微板金は距離が伸びるにつれ差が消えることも。

– 根拠は、買い手のリスク回避行動、認定・保証・金融の要件、オークション評価（R/RAの割引）と在庫回転、残価意識、供給構造、そしてヘドニック分析で観察される距離×事故歴の相互作用にある。

最後に注意点として、数字はあくまで一般的なレンジです。

実勢はモデル人気、限定色・装備、修理品質、市況で容易に上下します。

個別に評価する際は、同条件の相場比較、第三者検査レポート、整備記録の精査、試乗（直進性・異音・振動）を組み合わせ、距離帯ごとの「無事故プレミアム」を具体的に算定することをおすすめします。

以下は、中古車市場における「無事故車プレミアム（無事故であることによって同条件の車より上乗せされる価格差）」が、グレードや装備の違いでどの程度変わるのかを、年式・走行距離とあわせて整理した解説です。

最後に根拠（業界で流通する評価・査定の仕組みや公開相場の観察に基づく一般的事実）もまとめます。

前提と用語の整理

– 無事故車プレミアムとは
無事故車プレミアム＝同一モデル・同年式・近似走行距離・近似条件における「修復歴なし（無事故）」と「修復歴あり」の価格差、または「無事故・交換歴なし」と「無事故だが交換・再塗装あり」の価格差を指す実務上の概念です。

一般に前者（修復歴の有無）の差が大きく、後者（交換・塗装歴）の差は中程度です。

– 修復歴の定義
日本の業界基準（AIS/JAAA/JAAIなどの評価基準）では、骨格部位の損傷・交換・修正があると「修復歴あり」となり、外板パネルの交換や軽微な板金・塗装は「修復歴なし」に含まれる場合があります。

買い手の心理的には「修復歴あり」の忌避感が強く、価格差に直結します。

– 価格差の見方
無事故プレミアムは「金額差」と「率（％）」の両面で評価します。

高価格帯ほど絶対額の差は大きくなりやすく、低価格帯では率よりも絶対額が数十万円以内に収れんしやすい傾向があります。

年式・走行距離と無事故プレミアムの基本傾向（前提）

– 新しい×低走行ほど無事故プレミアムは大きくなりがちです。

理由は、購買層が状態に敏感で代替候補が豊富なため、少しの瑕疵でも相対的評価が落ちやすいからです。

– 古い×多走行になるとベース価格が下がるため、率の差は小さく見えやすく、絶対額も圧縮される傾向があります。

ただし希少グレードやコレクターズアイテムは例外で、年式が古くても「無事故・極上個体」に対するプレミアムは跳ね上がることがあります。

グレードや装備が無事故プレミアムに与える影響（総論）

– 高グレード・高装備ほど無事故プレミアムの「率」と「額」がともに大きくなる傾向があります。

理由は以下の通りです。

1) 希少性の高さ　上位グレードは流通量が少なく、無事故・高評価点の個体はさらに希少です。

2) 代替コストの高さ　先進安全装備、複雑なライト/センサー、エアバッグ等は衝突歴があると将来の不具合や調整リスクが懸念され、無事故の安心価値が増幅します。

3) 認定中古車・延長保証の適用　メーカーCPOは修復歴なし・評価点要件があり、上位グレードはCPOでより強い需要を得やすい。

これがプレミアムを底上げします。

– 一方、ベーシックグレードや装備簡素な個体は、買い手が「価格重視」になりやすく、無事故プレミアムが相対的に薄くなりやすいです。

装備カテゴリ別の影響度（高→中→低の順）

– 高影響（無事故プレミアムを大きく押し上げやすい）
– 先進安全・運転支援（ACC、LKA、PCS、BSM、360°カメラ、最新世代のADAS）　前後の衝突歴はセンサー・カメラ・レーダーの校正や取付精度への不安を生みやすく、無事故優位が顕著。

新しい世代ほど影響が強く、3〜5年落ちの価格帯では、同条件で修復歴あり対比で＋10〜20％相当の差に寄与するケースが珍しくありません（車種・相場次第）。

– パワートレイン（ハイブリッド/PHV/BEVの高電圧系、ターボ、AWD専用機構）　衝突歴と高電圧系・駆動系の将来故障リスクを嫌う買い手心理が強く、上位パワートレインを搭載する高グレード無事故車のプレミアムを押し上げます。

– スポーツ系装備（専用足回り、大径ブレーキ、専用剛性パーツ、MT）　走行性能重視の買い手はボディの真直性に敏感で、修復歴ありだと需要が明確に減少。

限定色・専用シート・シリアル付き等は希少性プレミアムと結合し、無事故差がさらに開きます。

– 限定車/特別仕様車　生産台数が少ないため、無事故・低走行の個体はコレクター需要が発生。

修復歴の有無で相場が二極化しやすく、差は20％超が起き得ます。

– 中影響（相場やターゲット層により大きくも小さくもなる）
– レザーシート、サンルーフ、高級オーディオ、エアサス/電子制御ダンパー、純正エアロ・アルミ大径ホイール　高価格帯・上位グレードでは評価され、無事故との組み合わせで値崩れしにくい。

逆に低価格帯では「あっても値段に織り込みにくい」ことがあり、プレミアム効果は限定的になることがあります。

– メーカーオプションナビ/コネクテッド機能　新しい世代ほど評価。

ただしインフォテインメントは陳腐化が早く、単独での無事故プレミアム増幅は中程度。

– 低影響（単独では無事故プレミアムを大きく動かしにくい）
– フロアマット、ドライブレコーダー、ディーラーオプションの一部小物類　再装着が容易で中古価値へ寄与が薄い。

グレード別に見た「目安レンジ」（実務感覚の相場幅）
以下は同一モデル・近似条件で「修復歴あり」と比べた「修復歴なし（無事故）」側の上乗せ感を、車種・セグメント・時期によって大きく振れることを前提にした一般的な感覚値です。

実際の相場は各モデルの流通量や人気度で変動します。

ベーシックグレード（大衆セダン/ハッチ/軽・コンパクトの廉価グレード）

率　5〜12％程度
絶対額　10万〜30万円前後に収れんすることが多い
傾向　価格重視の買い手が多く、装備差は限定的にしか評価されない。

年式が新しいほど率は上振れ。

中間グレード（装備がそれなりに整う人気グレード）

率　8〜18％程度
絶対額　20万〜60万円
傾向　安全装備や人気OPが効いてくる。

無事故×記録簿×ワンオーナーで一段上の相場帯に載りやすい。

上位/スポーツ/高級グレード（SUV上級、ミニバン上級、スポーツ、輸入高級車）

率　15〜30％（限定車や高需要期はそれ以上も）
絶対額　50万〜200万円以上
傾向　希少性・装備の複雑性・CPO適合性が効き、無事故の安心価値が大きく価格に反映。

特に3年落ち以内・低走行は差が拡大。

限定車/コレクター性の高い個体

率　20〜50％超のケースも
絶対額　相対ではなく「別相場」化しやすく、修復歴の有無で市場がほぼ分断されることがある。

走行距離との相互作用

– 低走行（例えば1万〜3万km帯）では、買い手の期待が「新車に近い完璧さ」に寄るため、グレード・装備が良いほど無事故プレミアムが拡大しやすい。

– 多走行（10万km級）では、整備履歴・消耗品更新のほうが重視され、無事故プレミアムの率は縮むが、希少グレードやスポーツ系は「素性の良さ」を尊び、なお差が維持されることも。

セグメント別の特徴

– 軽・コンパクト　総額予算が限られがちで、無事故プレミアムは額で圧縮。

安全装備が新世代（自動ブレーキの進化など）になっているかで差がやや拡大。

– ミニバン　ファミリー層の安心志向で、無事故×両側パワスラ×先進安全の組み合わせが強い。

人気カラー（白/黒）とセットで相場が上にズレやすい。

– SUV（国産/輸入）　需要過多の時期は無事故差が拡大。

AWDや上級内装、先進装備が効きやすい。

輸入SUVはセンサー・エアサス等の修理コスト懸念で無事故に資金が集まりやすい。

– スポーツ　ボディ精度・履歴の透明性が重視され、修復歴ありは敬遠されがち。

MT・限定色・専用パーツは無事故プレミアムをさらに底上げ。

– 輸入高級車　CPO適合の有無、保証の厚さ、ADAS・ライト/センサー類の高額修理リスクが効き、無事故プレミアムは大きい傾向。

「交換・再塗装あり（修復歴なし）」に対するプレミアム差

– 外板1〜2枚の交換や部分再塗装がある個体は、完全な無交換個体より数％〜10％弱ほど評価が落ちるのが一般的ですが、上位グレードで色味差・肌の違いが目立つ場合は敬遠されやすい。

一方で施工品質が高ければ差は縮小。

フロント回りの軽修復歴（修復歴なし範囲内）でもADAS搭載車だと買い手心理に影響しやすく、無事故完全個体との価格差がやや拡大します。

実例的なイメージ（仮例）

– 3年落ちCセグSUV・中間グレード・3万km
修復歴なし 280万円／修復歴あり 240万円 → 約14％差
– 同モデル上位グレード（ADASフル、パノラマR、レザー）・2万km
修復歴なし 340万円／修復歴あり 280万円 → 約21％差
– 5年落ちスポーツ限定車・1.5万km
修復歴なし 520万円／修復歴あり 400万円 → 約30％差
注　あくまで差の出方を示す概念例です。

実相場は時点・地域・個体差で変動。

根拠・背景（業界実務と公開情報の一般事実）

– オートオークションの評価制度　USS/CAA/JU等のオークションでは評価点（外装/内装/総合）と「修復歴の有無」が標準化され、落札価格は統計的に評価点と連動します。

骨格損傷がある「修復歴あり」は大きく減額され、無事故高評価点（4.5〜5点等）は相対的な高値をつけやすい。

これは各会場の相場レポートや業者間の常識として共有されています。

– 査定基準　日本自動車査定協会（JAAI）、AIS、JAAAなどの査定・検査機関は、骨格部位損傷を大減点とする基準を公開・運用しており、これが下取り・買取・オークションの基礎価格に反映。

無事故（修復歴なし）を前提とするメーカー認定中古車プログラムも多く、上位グレードほどCPO化で需要が強く、価格が底上げされます。

– 公開相場の観察可能性　カーセンサー、グーネット等の掲載データをモデル・年式・距離・修復歴の有無で切って比較すると、同一条件下で修復歴ありの掲載価格帯が下方に偏る様子が観察できます。

さらに、上位グレードや希少仕様は「修復歴なし・低走行・評価点高」の掲載が少なく、相対的に高値で推移する傾向が見て取れます。

– 修理コストとリスクプレミアム　ADASセンサー、マトリクス/レーザーライト、レーダー、エアサス等は部品・調整費用が高額化。

表面的に修理済みでも将来の不具合リスクが敬遠され、無事故個体に対して買い手が上乗せを厭わない要因となります。

– 輸出・二次流通の需要　SUV・ミニバン・一部スポーツは海外需要の影響を受けやすく、輸出で特に無事故・高評価が優先されると国内相場でも無事故プレミアムが拡大します。

実務での見積もり手順（再現可能な考え方）

– 比較セットの厳密化　同型式・年式・走行距離帯（±5千〜1万km）、色、地域、保証/認定の有無を揃える。

– 修復歴の粒度　骨格修復あり／外板交換のみ／再塗装のみ／無交換、の階層で区別。

– グレードと主要OPの同定　パワートレイン、ADAS世代、シート/サンルーフ、限定仕様の有無を明示。

– 過去3〜6カ月の成約/落札レンジ観察　掲載価格ではなく成約・落札に近いデータを可能な範囲で参照（業者であればオークション成約データ、個人なら複数媒体の掲載推移と売れ残り/即売れの差を観察）。

– 粗々の係数適用　ベーシック5〜12％、中間8〜18％、上位15〜30％を初期値とし、希少性（±）、ADAS世代（＋）、CPO適合（＋）、多走行（−）、季節性・需要過多（＋）で調整。

まとめ

– 無事故プレミアムは、新しい年式・低走行・上位グレード・先進装備で大きくなりやすい。

限定車やスポーツは特に顕著で、修復歴の有無が「別相場」を形成することもある。

– ベーシックグレードでは率が小さくなりやすいが、絶対額は10〜30万円程度の差が残ることが多い。

中間〜上位グレードでは10〜30％程度の差が一般的な感覚値で、装備の複雑さやCPO適合性、輸出需要が差を拡大する。

– 根拠は、オートオークションの評価・落札の体系、査定機関の減点基準、公開相場の分布特性、先進装備の修理費用増によるリスクプレミアム、CPOの条件と需要強度など、業界実務で広く共有されるメカニズムにある。

もし特定モデル（例　年式2020〜2023の国産SUV、上位Zグレード、走行2〜4万km、関東圏）といった条件をご提示いただければ、そのセグメントに即した無事故プレミアムのレンジをもう少し具体に推定します。

以下は、日本の中古車市場（業者オークションや大手ポータルの相場傾向）を前提に、「無事故車プレミアム（修復歴なしに対して上乗せして払う金額）」がどんな条件で妥当か、見極めのポイント、そしてその根拠を体系的にまとめたものです。

あくまで一般的な相場感・考え方であり、個別車両の状態・地域・時期で差が出る点はご承知ください。

用語と前提

– 修復歴あり／なしの定義
– 日本の中古車実務では、骨格部位（ピラー、サイドメンバー、ラジエーターコアサポート、フロア、クロスメンバー等）の損傷修理・交換があると「修復歴あり」とされます。

フェンダーやドア、バンパー等の外板の交換・板金塗装は「修復歴」に該当しないことが多いです。

– 無事故車プレミアムとは
– 同条件（年式・走行距離・グレード・装備・色・地域）で比較した際、「修復歴なし」に対し上乗せされる価格差のこと。

見方を変えると「修復歴ありのディスカウント幅」に相当します。

価格差の相場感（目安）

– 直近年式（〜3年落ち）、走行少（〜3万km）
– 大衆セダン/コンパクト/ミニバン　無事故プレミアムは10〜20%
– 輸入車・高級セグメント　15〜30%
– スポーツ/高性能車　20〜40%
– 中間年式（4〜7年落ち）、走行中（3〜7万km）
– 大衆車　8〜15%
– 輸入・高級　12〜25%
– スポーツ　15〜30%
– 年式が進む（8〜12年落ち）、走行多（7〜12万km）
– 大衆車　5〜10%
– 輸入・高級　8〜15%
– スポーツ　10〜20%
– 高年式超（13年以上）または過走行（12万km超）
– 大衆車　3〜8%（軽微修理なら差がさらに縮小）
– 輸入・高級　5〜12%
– 例外的にコレクター価値の高い希少車は、無事故オリジナルのプレミアムが大きく（20〜50%）跳ねることがあります。

根拠（実務的背景）
– 業者オークションの評価点では、修復歴ありは「R/RA」や評価点低下で落札率・落札価格が下がる傾向が恒常的に見られ、修復歴なし比でおおむね0.6〜0.9倍に収れんします。

新しめ・高額帯・スポーツ/輸入車ほど倍率低下が大きい（=差が開く）傾向。

– 小売現場でも、保証付帯・ローン審査・下取り時の評価が修復歴なしに偏るため、無事故個体の回転が速く、在庫コストを抑えやすく価格も強気で成立しやすいことが背景です。

どんな条件なら無事故プレミアムを払う価値が高いか

– 再販（売却）を2〜4年以内に想定している
– 無事故の方が下取り評価・売却速度が明確に良く、将来の差額回収が期待できる。

特にリセールが強い人気車種やスポーツ/輸入は効果大。

– 走行距離が少ない・年式が新しい車を選ぶ
– 新しめの車は保証や延長保証、認定中古の適用可否で無事故のメリットが大きい。

修復歴ありは保証の対象外・制限が掛かることが多い。

– 高性能・高額・輸入・電動化車（PHV/EV/HV）を選ぶ
– ボディ精度・足回りの真っ直ぐさ・静粛性要求が高く、事故修理の影響が価値に直結。

EV/HVは高電圧系統ダメージの潜在リスク評価が厳しく、相場差が広がりやすい。

– 長距離高速を多用し、直進性・タイヤ摩耗均一性・NVH（騒音振動）に敏感
– 事故修復の微細なアライメントずれが疲労感やランニングコスト（タイヤ偏摩耗）に効いてくるため、無事故を選ぶメリットが体感へ直結。

– 保険やメンテ計画をシンプルにしたい
– 修復歴ありは足回り、冷却系、骨格周りの後出し不具合の検知・説明が難しく、トラブル対応コストが読みづらい。

無事故は費用予測が立てやすい。

無事故プレミアムを抑えてもよい（払わなくてもよい）条件

– 高年式・過走行の大衆車で、骨格に及ばない軽微な板金歴のみ
– 実用車としての価値が主で、差は小さくなる。

適切な整備履歴があれば修復歴ありでも十分合理的。

– 長期保有（5〜7年以上）し、将来の再販価値を重視しない
– 乗り潰し前提なら、購入時の差額節約を重視しても合理的。

– 明確な修理記録・写真・計測データが開示されており、修理品質が高い
– きちんとしたフレーム計測記録、4輪アライメントデータ、純正部品使用の記録がある個体は、相場上のディスカウント幅より実質リスクが小さい場合も。

年式×走行距離×グレード別の判断フレーム

– 〜3年落ち × 〜3万km
– 大衆車　無事故プレミアム10〜15%まで許容。

保証継承や延長保証可否が分水嶺。

– 輸入・高級　15〜25%まで許容。

認定中古や整備パッケージが付くと価値上昇。

– スポーツ　20〜35%まで許容。

サーキット歴なし・下回り無傷・測定データの有無が鍵。

– 4〜7年落ち × 3〜7万km
– 大衆車　8〜12%が目安。

整備履歴の充実で判断上振れ。

– 輸入・高級　12〜20%。

電子制御サスやADASキャリブレーション履歴を確認。

– スポーツ　15〜25%。

補強・改造の有無と整合性に注意。

– 8〜12年落ち × 7〜12万km
– 大衆車　5〜8%。

タイミングチェーン/ベルト、冷却系、AT/ミッションの整備実績重視。

– 輸入・高級　8〜15%。

エアサス・ターボ・直噴のカーボン堆積など持病対策履歴重視。

– スポーツ　10〜20%。

ボディ剛性低下や打音、スポット増し打ち跡に注意。

– 13年超または12万km超
– 実用車　3〜6%。

現車優先、試乗の直進性・振動・異音評価が命。

– 希少/コレクター　状態・履歴が価値の大半。

無事故オリジナルは大きくプレミアム化。

見極めのポイント（現車・書類・第三者）

– 書類・情報面
– 車検証と整備記録簿（法定点検・部品交換履歴）。

エアバッグ・SRS作動履歴、エアバッグ交換記録。

– 第三者鑑定（AIS/JAAA/カーセンサー認定など）の検査表。

評価点と修復歴判定、指摘箇所の位置と程度。

– 修理見積・写真・部品発注書・フレーム修正機の計測データ、4輪アライメント測定表（トウ・キャンバー・キャスターの事前/事後）。

– 現車確認（外装）
– パネルギャップの左右差、チリの不均一。

塗装肌・艶の違い、塗装膜厚計での数値不連続。

– スポット溶接痕やシーラーの塗り直し感、ラジエーターコアサポートやヘッドライトステーの純正刻印有無。

– ガラス刻印の年式不一致、ヘッドライト・バンパーの生産ロット差。

– 現車確認（下回り・骨格）
– サイドメンバー、フロア、ピラー根元の波打ち・塗装割れ・防錆剤の塗り直し。

– 牽引フック付近、アンダーカバー内の損傷修理跡、ラジエータ下部の曲がり。

– 足回り・試乗
– 直進でのハンドルセンターのズレ、ブレーキング時の流れ、路面継ぎ目通過時のボディ共振。

– 左右タイヤの偏摩耗（ショルダーのみ減る、段減り）。

ホイールアライメントの履歴と現状。

– 異音（ストラットマウント、スタビリンク、ハブベアリング、サブフレームブッシュ）。

– 電装・安全装備
– ADAS（カメラ/レーダー）の校正記録、誤作動の有無。

フロント修理車は要注意。

– エアバッグ警告灯履歴、シートベルトプリテンショナーの作動・交換履歴。

– 水没・冠水の排除（事故歴とは別枠でも重大）
– シートレール錆、シート下配線の泥、トランク側面の砂、独特の臭気。

これは修復歴扱いにならないケースがあるため自己防衛が重要。

プレミアムを払う価値の数式的考え方（簡易）

– 妥当な無事故プレミアム ≒
– 将来売却時の価格差（無事故−修復歴あり）
+ 故障・アライメント起因コストの期待値差
+ 保証付帯・ローン条件改善による金銭的価値
− 現時点での追加支払額
– 例
– 3年落ちCセグ大衆車を2年で乗り換え想定。

現在の無事故プレミアムが15%（=30万円）なら、
– 2年後の再販差が20万円、アライメント/タイヤ偏摩耗等のリスク軽減が3〜5万円相当、保証適用恩恵が数万円相当なら、合計でプレミアム回収が見込め「払う価値あり」と判断しやすい。

– 一方、10年落ち・10万km超の実用車で無事故プレミアムが10%（=15万円）乗っているなら、将来差は5万円程度に縮む可能性が高く、割高判断になりやすい。

グレード別の補足

– ミニバン・軽（実用性重視）
– 駐車・小破の修理歴は多く、軽微板金の影響は小さくなりがち。

骨格に掛かっていないかが分岐点。

– セダン・コンパクト（大衆）
– 供給が豊富なため、無事故個体を選びやすい。

価格差が10%超でも状態が良ければ長期的に安心。

– SUV・ラダーフレーム系
– フレーム損傷の有無が価値に直結。

下回りヒット歴の確認を重点的に。

– スポーツ
– 走行会・改造歴の透明性が重要。

純正戻しの有無、アンダーコート状態、スポット増し打ちの痕跡も確認。

– 輸入・高級
– 錆・腐食進行や電子制御の再キャリブレーション費用が高額化。

認定中古やディーラー整備履歴の付加価値が大きい。

– EV/PHV/HV
– 事故で高電圧ハーネス・バッテリーケース・冷却回路に影響が出ると後々の不具合コストが跳ねやすい。

無事故プレミアムの妥当性が高いセグメント。

交渉・購入戦略

– 同条件（年式・距離・グレード・色・装備・地域）で「無事故」と「修復歴あり」の実在在庫を3〜5台ずつピックし、中央値の差を把握しておく。

– 無事故個体でも、外板交換・再塗装がある場合は軽微修理として価格調整を求める余地あり（定義上は無事故だが市場はややディスカウントすることがある）。

– 修復歴ありを選ぶ場合は、修理の透明性（書類・写真・計測データ）を条件に価格交渉。

4輪アライメントを納車整備に含める交渉は費用対効果が高い。

– どちらの場合も、タイヤ4本・ブレーキ・バッテリー・油脂類・補器ベルト等の即時交換要否を価格に織り込む。

まとめ（実務的結論）

– 無事故プレミアムを払う価値が高い場面
– 新しめ（〜7年落ち）・走行少（〜7万km）・輸入/高級/スポーツ/電動化車・短中期での再販予定・保証重視・直進性/NVH重視。

この条件では無事故プレミアムとして概ね10〜25%（スポーツ・輸入は〜30%超）まで、状態と付帯価値次第で合理的。

– プレミアムを抑えても良い場面
– 高年式・過走行・実用志向・長期保有。

骨格に及ばない軽微板金歴なら差は縮小。

修理の透明性と現車状態が良ければ、修復歴ありで賢くコストダウン可能。

– 見極めの核心
– 骨格損傷の有無と修理品質、直進性と偏摩耗、第三者検査と整備記録の整合性。

この3点がクリアなら無事故プレミアムの「根拠ある価値」を享受しやすい。

根拠の総括
– 市場側　業者オークション評価と小売回転率の差が価格差を生む。

無事故は金融・保証の条件が良く、在庫コストを下げやすい。

– 技術側　骨格修理はアライメント・NVH・安全装備キャリブレーションに長期影響を及ぼし得る。

とりわけ高性能・輸入・電動化車では影響が費用化しやすい。

– 再販側　下取り・二次流通での評価が明確に分かれ、短中期の所有では価格差回収が現実的。

このフレームに沿って、候補車ごとに「年式・距離・グレード・修理有無・保証・整備履歴・相場中央値差」を表にして比較すれば、無事故プレミアムを払うかどうかの判断は、ブレずに下せるはずです。