走行距離が少ない中古車の相場を完全解説　何kmが基準か、価格上昇の目安、年式・整備履歴の影響、車種別プレミアと見極め方

結論（先に要点）
– 法的・公的な厳密定義はありませんが、中古車の実務では「年式（経過年数）に対して平均より明らかに少ない距離」であれば「走行距離が少ない（低走行）」と判断されます。

– 業界で広く使われる目安は「年1万km前後が標準」。

この基準に照らして、年5,000〜8,000km程度なら低走行、年1万kmを超えると普通〜多め、という感覚が一般的です。

– 絶対値の感覚としては、総走行距離が1万km未満＝ほぼ新車級、3万km未満＝年式次第で低走行、5万km未満＝普通寄り、10万km以上＝多い、という節目がよく使われます。

詳説

1) 「走行距離が少ない」の代表的な判断軸
– 絶対距離で見る
– 1万km未満　登録済未使用車や試乗車上がり等も含み、誰が見ても「低走行」。

– 1〜3万km　年式が新しめ（〜3年程度）なら「低走行」の範囲。

5年落ちで3万kmなら十分低走行感。

– 3〜5万km　年式次第で「普通」。

3年落ちで5万kmはやや多め、7年落ちで5万kmは少なめ。

– 5〜7万km　普通〜やや多い。

10万kmの節目が近づくにつれ心理的な割引が強まる。

– 10万km以上　いわゆる「過走行」扱いになりやすいが、機械的には適切整備でまだまだ走れる個体も多い。

– 年式（経過年数）あたりで見る
– 業界の目安　年1万kmが標準。

– したがって年平均5,000〜8,000km程度なら「低走行」、1万km前後で「普通」、1.2万〜1.5万km以上で「やや多い〜多い」。

– 計算例　5年落ちで総距離3万km→年6,000km＝低走行。

5年で6万km→年1.2万km＝普通〜やや多め。

– 用途・車種で補正する
– 軽・コンパクト　利用実態として年5,000〜7,000kmが目安。

これを下回れば低走行感が強い。

– ミニバン・SUV（ファミリー用途）　年7,000〜1万kmが普通。

これより明確に少なければ低走行。

– 商用バン・営業車　年1.5万〜3万kmが珍しくない。

年1万km以下なら低走行の部類。

– 趣味車・スポーツ　年3,000〜5,000kmでも普通。

これを下回ると「超低走行」として希少性が加味されやすい。

– EV/PHV　距離だけでなくカレンダー年数と充電履歴の影響が大きい。

距離の目安はガソリン車とほぼ同様だが、年式や急速充電比率の方が重要な場合がある。

2) 根拠（なぜその基準なのか）
– 平均的な走行実態
– 日本国内の乗用車の年間走行距離は、地域・用途差はあるものの、おおむね年7,000〜1万kmが「実務上の標準」として扱われています。

都市部や軽自動車は平均がやや低く、地方・郊外や商用は高くなる傾向です。

– 査定・オークションの慣行
– 中古車の査定現場では、年式に対して「年1万km前後」を標準値とし、これを大きく下回ると加点（＝高評価）、上回ると減点（＝低評価）という運用が一般的です。

– 大手オートオークションや小売現場の相場でも「年式×1万km」を超えるかどうか、また総距離5万km・10万kmの節目で価格の付き方が変わることがよく見られます。

10万kmは消耗品交換の区切り（タイミングベルトやプラグ、各種オイル類、足回りブッシュ等）や心理的節目として強く効きます。

– 中古車情報サイトの検索仕様
– 多くの国内サイトで「〜1万km、〜3万km、〜5万km、〜10万km」といった区切りが設けられており、市場がこの帯を基準に「少ない/普通/多い」を捉えている実態が反映されています。

– 整備・耐久の実務知見
– 実際の故障・摩耗発生は「距離」と「年数」の複合で増加します。

年式相応の距離（例　5年で5万km前後）なら平均的な消耗、これを大きく下回ると消耗が少ない確率が高く、逆に上回ると交換・修理リスクが前倒しになるため価格に反映されます。

3) 迷ったらこう判断する（実用フロー）
– 総距離と年式を把握 → 年平均走行距離＝総距離÷経過年数を計算。

– 年平均が以下なら「低走行」と判断してよい。

– 軽・コンパクト　年7,000km未満
– セダン/ミニバン/SUV（一般家庭用）　年8,000〜9,000km未満
– 商用ベース　年1万km未満
– 趣味性の強い車　年5,000km未満
– 絶対距離の節目も併用
– 3万km未満　年式が5年以内なら低走行評価が付きやすい
– 5万km未満　年式とのバランスで普通〜やや少なめ
– 10万km以上　価格・評価上は多い扱いになりやすい
– 具体例
– 3年落ち・総2.4万km（年8,000km）→低走行の範囲。

– 7年落ち・総4.5万km（年6,400km）→低走行といえる。

– 5年落ち・総6.5万km（年1.3万km）→やや多め。

– 10年落ち・総7万km（年7,000km）→年式比では低走行。

4) 注意　低走行＝無条件で良いとは限らない
– 短距離・低速走行の比率が高いと、エンジン内部の結露・スラッジ、触媒・DPFの早期劣化、バッテリー上がり等のリスクが増えることがあります。

低走行でも「使い方」が悪いと状態が良くない場合あり。

– EVは距離より「経年」「充電サイクル・急速充電比率」「高温保管」の影響が大きい。

低走行でも電池劣化が進んでいるケースがあるためSOH（State of Health）の確認が重要。

– ゴム類・油脂類・タイヤは「時間」で劣化。

低走行で溝が残っていても、製造から年数が経っていれば交換前提の場合がある。

– 低走行の希少車は価格プレミアが付きやすく、割高になりがち。

費用対効果を比較する。

5) 表示の信頼性と確認ポイント（根拠確認の実務）
– 記録で裏を取る
– 車検整備記録簿・点検記録簿に各時点の走行距離が記載されるため、時系列の連続性を確認する。

– 保証書・リコール作業記録・オイル交換ステッカー・納品書等の走行距離記載も手がかり。

– 制度・チェック
– ディーラーや有力販売店は、過去の点検・車検データや流通段階の記録で「走行管理」を実施。

国内流通ではデジタルメーター改ざんは厳しく取り締まりの対象で、信頼性は高い傾向。

– 実車の整合性
– ペダルやステアリングの摩耗、シートのヘタリ、エンジンルームや下回りの使用感が走行距離と合うかを目視で確認。

– タイヤの製造年週・摩耗、ブレーキローターの段付き、足回りブッシュのひび割れ、ガラス飛び石などとの整合で総合判断。

6) メンテナンス節目と心理的節目（相場への影響の根拠）
– 5万km付近　ブレーキ・タイヤ・ダンパー・補機ベルト等の交換が順次必要になり始めるため、「まだ4万km台か、もう5万km台か」で値付けが変わることが多い。

– 10万km付近　タイミングベルト（装着車）・ウォーターポンプ・プラグ・各種フルード・エンジンマウント等の「重めの消耗品」が一巡する目安。

買い手側の心理的ハードルも大きく、相場が段付きで下がりやすい。

– これらの節目が「少ない/多い」の体感的基準として市場に定着している。

7) 用途別の具体的な「低走行」目安の再整理
– 軽・コンパクト　年7,000km未満、または総3万km未満（5年以内）なら低走行の評価になりやすい。

– セダン・ミニバン・SUV（一般家庭）　年8,000〜9,000km未満、または総5万km未満（5〜6年以内）なら低走行寄り。

– 商用・営業用途　年1万km未満で低走行。

総距離だけでなくアイドリング時間・積載による負荷も評価に影響。

– 趣味車・高性能車　年5,000km未満は明確に低走行。

1,000〜2,000km/年は「超低走行」として希少性プレミア化。

– EV/PHV　距離は上記を参考にしつつ、電池SOHと充電履歴を必ず確認。

8) 実務でのまとめと使い分け
– 「走行距離が少ないか」を一言で言うなら
– 年平均8,000km未満（軽や都市部では7,000km未満）を一つの実務的ラインにすると誤解が少ない。

– さらに簡略化した絶対値の感覚
– 総距離1万km未満＝低走行（ほぼ新車級）
– 総距離3万km未満＝年式次第で低走行
– 総距離5万km未満＝普通〜やや少なめ
– 総距離10万km以上＝多い（価格・心理節目）

最後に（根拠の位置づけ）
– ここで挙げた基準は、国内の流通・査定・検索市場で長年用いられてきた実務慣行、整備の節目、買い手の心理、そして乗用車の平均的な年間走行距離に基づく「現実的な相場観」です。

法規上の定義や単一の公的数値があるわけではありません。

– よって、最終判断は「年式×年平均」「絶対距離の節目」「用途補正」「整備記録の裏取り」「現車状態」の五点セットで行うのが安全です。

この枠組みに当てはめれば、どのクルマでも過度に主観に流されず「走行距離が少ないか」を合理的に判定できます。

結論から言うと、「走行距離が少ないほど高く売れる／高く取引される」のは事実ですが、上がり幅は年式・車種・グレード・修復歴の有無・装備・色・流通量などに強く左右されます。

実務の感覚でいえば、同一条件（年式・グレード・状態が同等）で走行距離だけが違う場合、相場は概ね以下の幅で動きます。

目安（一般的な国産乗用車、年式3〜7年程度）

走行距離1万kmの差で、おおむね2〜10万円（価格の約2〜8%）変動
特に人気のミニバン・SUV・ハイブリッド・高年式ほどプレミアムが大きく、1万km差で5〜15万円動く例も珍しくない

高級車・輸入車・人気スポーツ　低走行プレミアムが大きく、1万km差で10〜20万円級になることがある
軽・コンパクト　相対的に差は小さめで、1万km差で2〜6万円程度が多い
年式が進んだ車（8〜10年超）　低走行の旨味は薄まるが、「10万kmの壁」などの閾値を跨ぐと一段価格が落ちる（逆に10万km未満なら減少幅を抑えやすい）

現場でよく意識される「節目の距離」とその影響
– 3万km　新車感が残るゾーン。

3万km未満は同年式の中でも高く評価されやすい
– 5万km　多くのユーザーが心理的に区切りと見る距離。

5万kmを切るか超えるかで数万〜十数万円の差
– 7万km　足の良さや消耗品交換歴への関心が高まる領域
– 10万km　市場心理・査定基準の両面で大きな閾値。

超えると相場が一段下がる傾向

年式別のざっくり感覚（同条件で距離のみ差がある場合）
– 〜3年落ち　距離の影響が最も大きい。

1万km差で5〜10万円、人気車や高級輸入車では10〜20万円動くことも
– 4〜7年落ち　1万km差で3〜8万円程度。

ミニバン・SUVは強含み
– 8年以上　距離差の影響は縮小。

むしろ整備履歴・状態・修復歴の有無が支配的。

ただし10万km超は明確に弱い

車種・セグメント別の傾向
– 軽・コンパクト　相場単価が低いため距離による絶対額の差は小さめ。

ただし通勤用途が多く距離が伸びがちなので、同年代で低走行は「玉が少ない」分、売れ足が良く相対的に強気の価格がつく
– ミニバン・SUV・ハイブリッド　家族用途・長距離利用を想定する層が多く、低走行の安心感が価格に反映しやすい
– 高級車・輸入車　残価下落が速い一方で、低走行・無事故・高評価点の個体は希少でプレミアムが大きい
– スポーツ/希少グレード　走行が少ないとコレクター需要が強まり、距離プレミアムが逓増する場合あり
– 商用バン／タクシー上がり　距離影響は大きく、過走行は価格を圧迫しやすい

具体的な例（あくまで目安）
– 3年落ちのコンパクトHV（例　ノート e-POWER相当）
– 3万km vs 5万km　+5〜10万円
– 3万km vs 1万km　+8〜15万円
– 5年落ちのミニバン（例　ヴォクシー/セレナ相当）
– 5万km vs 10万km　−20〜40万円
– 5万km vs 2万km　+15〜30万円
– 7年落ちの人気SUV（例　C-HR/ヴェゼル相当）
– 7万km vs 3万km　+15〜25万円
– 10年落ちのコンパクト（例　フィット相当）
– 8万km vs 3万km　+10〜15万円
– 8万km vs 12万km　−8〜12万円

なぜ距離が価格を動かすのか（根拠）
1) 査定基準の存在（制度的根拠）
– 日本自動車査定協会（JAAI）等の査定基準では、年式ごとに「標準走行距離」（目安として年1万km）があり、標準からの過走行は減点、低走行は加点とする考え方が採用されています。

加点・減点は最終的に金額に換算されるため、制度的に「距離が価格を動かす」枠組みが明示されています。

– また業者間取引（オートオークション）の評価票でも走行距離は主要評価項目で、距離に連動して基準価格表が調整されます。

2) 実売相場データの整合（経験的根拠）
– カーセンサー、グーネット等の公開在庫を同年式・同グレード・類似装備で走行距離だけ変えて比較すると、上記のような幅（1万km差で数万〜十数万円）が安定して観察できます。

– オートオークション（USS等）の落札データでも、10万km超で価格が段落ちする、3万km/5万kmを境に分布が変わる等のパターンは継続的に確認されています。

特に同条件の出品が多い量販モデルで差が明瞭です。

3) 需要と供給・リスク評価（経済的根拠）
– 低走行＝残りの使用可能期間が長い／故障リスクが低いと推定されやすく、買い手が支払っても良い上乗せ額（リスクプレミアムの縮小分）が大きくなる
– 同年式で低走行個体は「玉数が少ない」ため希少性が生じる
– 逆に過走行は消耗品・大物部品（ダンパー、マウント、AT/インバータ、ハブベアリング等）の交換リスクを織り込まれて値引きされやすい

低走行プレミアムの「限界」と注意点
– 年式が古いと、時間劣化（ゴム・樹脂、シール、液体類、ハイブリッドバッテリーの経年）の影響が強まり、走行距離の差は効きにくくなる
– 極端な低走行（年500〜1,000km程度）は、保管状況が悪いと逆に状態が悪化する（タイヤの偏摩耗・ひび、ブレーキ固着、バッテリー上がり、エンジン内部の結露など）
– 低走行でも整備履歴が乏しい個体は敬遠されることがある（オイルやブレーキフルードは距離だけでなく時間でも劣化）
– ハイブリッド・EVは、距離よりも年式やバッテリー健全度（SOH）、急速充電回数、温度履歴の影響が大きい場合があり、「距離が少ない＝無条件で高い」とは限らない
– 走行距離改ざん防止は進んだが、輸入車や古い車では稀に懸念が残るため、点検記録簿、診断機履歴、AIS/第三者検査の評価点で裏取りを

「いくらまで上がるのか」を見積もる実務的手順
– 同年式・同グレード・同装備・同色・修復歴なしで条件を固定
– カーセンサーやグーネットで、走行距離ごとの価格帯を抽出（例　〜3万km、3〜5万km、5〜7万km、7〜10万km、10万km〜）
– 台数が多いモデルほど距離差の価格帯が明確に出るので、その幅を平均化する
– オプション（ナビ/安全装備/サンルーフ/レザー/寒冷地仕様）やワンオーナー、禁煙などの上乗せ要素は別途補正
– これで「当該モデルの1万kmあたりプレミアム（またはディスカウント）」を概算できる

買う・売る側の戦略
– 買う側　年式3〜5年・走行3〜5万kmの「ど真ん中」は割安になりやすい。

極低走行は割高になりがちで、総支払額対効果を考えると中距離の美車が狙い目
– 売る側　売却前に消耗品の最低限の整備（タイヤ溝・ワイパー・オイル・異音対策）をして「状態良好」を訴求すると、低走行プレミアムが乗りやすい。

広告では「実走行」「点検記録簿」「ワンオーナー」「禁煙」を明記
– 10万kmを跨ぐ前に売ると価格の段差を回避できる可能性がある

要約
– 走行距離が少ないほど相場は上がるが、上がり幅は年式・セグメント・人気・状態次第
– 目安として1万km差で2〜10万円（2〜8%）程度、人気・高級セグメントでは10万円超も
– 3万/5万/10万kmが心理的・実務的な節目
– 査定基準（JAAI等）、オークション落札傾向、ポータルの掲載価格分布という三つの根拠から、距離が相場に効くことは裏付けられる
– ただし「古い低走行」やHV/EVでは距離の効き方が弱まることがあるため、距離だけでなく年式・状態・整備履歴・修復歴を総合評価するのが重要

最後に、実際に検討している車種・年式・グレードを教えていただければ、最新の公開相場を横断して「走行1万kmあたりの上乗せ幅」をもう少し具体的なレンジで試算します。

走行距離が少ないクルマは相場で有利、というイメージは確かにありますが、実際の価格は「年式（経過年数）」と「整備履歴（記録簿・交換履歴・保証など）」とのバランスで大きく変わります。

極端に言うと「新しくて走行が少なく、整備履歴が完璧」なら強いプレミアムが乗りますが、「古くて走行は少ないが、整備が抜けている」場合はプレミアムが消えたり、むしろマイナス評価になることすらあります。

以下、相場への影響の仕組み、具体例、そして根拠を詳しく解説します。

1) 基本構造　相場は「年式減価 × 走行減価 × コンディション補正」
– 年式減価（時間の経過による価値の減少）　モデルチェンジや保証残の有無、環境性能（税制）などに強く連動。

– 走行減価（距離による機械的摩耗）　エンジン・ミッション・足回り・内装の使用痕などに現れる摩耗の度合い。

– コンディション補正（整備履歴・事故歴・外装内装状態・タイヤ/ブレーキ残量・オプション等）　ここに記録簿や交換履歴、CPO（メーカー認定中古）などの価値が反映。

この3つは掛け算的に効きます。

つまり、どれかが弱いと他が強くてもトータルの評価は伸びにくく、3点が揃うと大きく上がります。

2) 年式と走行距離のバランスが価格に及ぼす典型パターン
– 新しめ（〜3年）×低走行　最もプレミアムがつきやすい。

新車保証継承ができ、摩耗が少なく、在庫回転も速い。

相場比で＋5〜20%上振れが一般的（車種・需給による）。

– 中古の旬（4〜7年）×低走行　需要が厚く、整備履歴が揃っていれば＋5〜15%。

保証延長やディーラー整備記録があると強い。

– 古め（8〜12年）×低走行　ここから「時間劣化」とのトレードオフ。

タイミングベルト/水回り/ゴム類/タイヤ/バッテリーなど年数で劣化する項目が増え、低走行プレミアムは薄まり、整備次第で±数％に収れん。

– かなり古い（13年〜）×極低走行　希少性はあるが、維持コストの不確実性が大きく、実需より趣味性の領域。

メンテが完璧なら指名買いで上がるが、整備抜けがあれば相場なりか下振れ。

3) 「低走行なのに安い」あるいは「思ったより高くない」理由
– 年式による経年劣化は距離と独立して進むため、ゴム・樹脂・液類は年数で交換が必要。

短距離・チョイ乗り主体はオイル劣化やバッテリー負担、排気系の水分滞留、ブレーキ固着リスクが相対的に高い。

– 必要な時期整備（ブレーキフルード2年ごと、冷却液、CVT/ATフルード、タイミングベルト・ウォーターポンプなど）が未実施だと、購入後の追加コストが見込まれ、売値から控除されやすい。

– 極端に低い走行（年式不相応）には、一部買い手が警戒（メーター戻しの懸念、長期放置の可能性）。

第三者検査と記録で裏付けがないとプレミアムが乗りにくい。

4) 整備履歴が価格に与える具体的な影響
– 連続した点検記録簿（新車時からのディーラー記録、12カ月点検/車検毎のステッカー・領収書）　距離の真実性とメンテの確実性を担保し、＋数％の評価に繋がる。

– 消耗品の時期交換済み記録　タイミングベルト（10万km/10年目安）・ウォーターポンプ・スパークプラグ・補機ベルト・ブレーキフルード・LLC・ATF/CVTフルード・デフ/トランスファオイル・バッテリー・タイヤ。

古年式×低走行でも、これらに領収書ベースの実施履歴があると価格は強含む。

未実施なら「近く大きな出費」としてマイナス補正。

– 不具合対策・リコール履歴の完了　メーカー記録で裏付けが取れると安心材料。

未実施はマイナス。

– ワンオーナー・ガレージ保管・禁煙・室内保管等の生活履歴　内外装の保存状態が良く、価値を底上げ。

– メーカー認定中古（CPO）や保証継承可　年式が若いほど効果が大きい。

保証はリスクを価格に織り込む最も分かりやすい根拠。

5) 価格イメージのシナリオ例（概念図）
– 6年落ちコンパクト、相場中心は6万km・100万円と仮定
– 2万km・整備簿完備・ワンオーナー・タイヤ新しめ　＋10〜15% → 110〜115万円
– 2万km・整備簿欠落・タイヤ年数古い・バッテリー要交換　＋0〜5% → 100〜105万円
– 12年落ちミニバン、相場中心は9万km・60万円
– 3万km・タイベル/ポンプ済・水回り/ゴム類更新・タイヤ/バッテリー新しめ　＋5〜10% → 63〜66万円
– 3万km・未整備多数・タイヤヒビ・ブレーキ固着気味　−数万円調整で60万円を割り込むことも

あくまで例示ですが、低走行プレミアムは「年式が若いほど」「整備が揃うほど」大きくなります。

古年式では、未実施整備の想定費用が低走行プレミアムを食い潰しやすいのがポイントです。

6) 車種・用途別の差
– 軽自動車・コンパクト・ミニバン　国内需要が厚く、低走行プレミアムが出やすい。

特に人気グレード/色/装備は顕著。

– ハイブリッド/EV　走行距離よりもバッテリー状態と保証が重要。

年式が古いのに走行だけ少ないと、バッテリー劣化の不確実性でプレミアムが抑制されるケース。

– 輸入車・高級車　低走行でも年数が進むと維持コスト（足回り、電子部品）が読みにくく、整備履歴の密度と専門工場でのメンテ記録が価格の決定打に。

7) 実務的な見極めポイント（買う側・売る側共通）
– 走行距離の妥当性確認　車検記録の走行記載、点検ステッカー、領収書の記載、OBDの整備履歴、第三者検査（AIS/JAAA等）で裏取り。

– 記録簿の連続性　年度の抜けや異常値がないか。

店の「口頭説明」より紙の証拠が強い。

– 年式相応の時期整備が済んでいるか　済みなら添付、未実施なら見積りをもらう。

価格交渉の材料になる。

– タイヤ・ブレーキ・バッテリー・油脂・冷却・ベルト類の残量/年数　低走行でも年数が古いと要交換。

– 保証　メーカー保証継承の可否、延長保証の条件。

保証がつく個体は相場でも高く売れる/高く買っても安全。

8) 根拠について
– 業界基準の考え方　国内の査定実務（例　日本自動車査定協会の査定基準）では、年式による基準価格から、走行距離の年平均（一般に1万km/年前後が目安）に対する加減点、車両状態による加減点を行う手法が広く用いられます。

つまり「年式」「走行」「状態（整備・事故・内外装）」の三位一体評価が制度化されており、低走行は単独で評価されるのではなく、他要素と組み合わせで価格化されます。

– オークション相場の実態　国内大手オートオークション（USS等）の落札データでも、同一年式・同一グレード内で走行距離が下がるほど価格が上がる右下がりの相関が一般的に観察されますが、年式が古くなるほどその勾配（距離プレミアム）は緩やかになります。

さらに検査票の評価点（外装/内装/機関/修復歴）や記録簿の有無が価格バラツキの説明力を高めます。

これはディーラー・買取店の仕入れ判断の基礎でもあります。

– 整備工学的根拠　多くの消耗品は「距離」ではなく「時間」でも劣化します（ブレーキフルードは吸湿、冷却液は防錆剤の劣化、ゴム・樹脂は可塑剤の揮発やオゾン劣化、潤滑油の酸化）。

メーカー整備書・メンテナンスノートが「◯年ごとまたは◯万kmごと」の二軸基準を採用していること自体が、経年劣化の存在を根拠づけています。

したがって低走行でも年式が進めば、一定の交換コストが不可避で、相場に反映されます。

– 消費者行動・流通の根拠　保証の有無や第三者検査の評価点が高い車両ほど流通スピードが速く、仕入れ側は回転率を価格に織り込みます。

保証継承可能な若年式×低走行×記録簿完備は滞留リスクが小さく、仕入れ価格（＝相場）を押し上げやすい構造です。

9) まとめ　年式・走行・整備の最適バランス
– 若年式なら「低走行×保証×記録簿」で強いプレミアム。

多少高くても総保有コストは低くなりやすい。

– 中年式なら「低走行＋主要消耗品の時期整備済み」がベストバイ。

未実施ならその分を価格交渉。

– 古年式なら「極低走行」の看板よりも「交換実績の厚さ」「保管環境」「第三者評価」を重視。

低走行プレミアムは整備で裏打ちされて初めて価格へ反映。

結局のところ、「低走行」は強い魅力ですが、相場は「年式」「整備履歴」「保証・検査」という裏付けが合わさって初めて大きく上がります。

購入・売却の際は、走行距離だけで判断せず、年式相応のメンテが実行されているか、書面で確認できるかを軸に比較するのが、価格面でも安全面でも最も合理的です。

ご質問の「低走行プレミア（走行距離が少ないことで付く価格上乗せ）」は、車種・ボディタイプ・年式・供給状況・保証や整備履歴などで大きく変わります。

結論から言うと、同年式・同程度のコンディションで「平均的な走行距離よりかなり少ない」個体は、多くのセグメントで5〜30％程度の上乗せ、希少・コレクター性の高い車種ではそれ以上（場合によっては50％超）が見られます。

一方、商用系や耐久性で評価される一部SUVは、走行距離の影響が相対的に小さく、上乗せ幅も控えめです。

以下、ボディタイプ別の傾向と根拠、しきい値、年式との関係、例外や注意点、最後にご自身で相場を検証する方法まで詳しく解説します。

低走行プレミアの基本メカニズム

– 市場のベンチマークとなる走行距離 日本では「年1万km前後」が一般的な目安。

例えば3年落ちなら3万km前後が平均的と見なされることが多いです。

これを大きく下回るとプレミアが乗り、上回るとディスカウントになります。

– 減価償却と走行距離の関係 価格は年式（カレンダー劣化）と走行距離（機械的・審美的摩耗）の複合で下落します。

初期3〜5年は年式・距離ともに効きが大きく、その後は走行距離の影響がやや緩やかになる傾向があります。

– 供給・需要 人気車、供給逼迫（新車納期長期化）、輸出需要（例 ランクル、ハイエース）などの外部要因がプレミアを押し上げたり、走行距離の重要度を相対的に下げたりします。

– 保証・整備履歴 メーカー保証・ディーラー認定保証の残存や記録簿がある低走行個体ほど価格の上乗せが通りやすいです。

ボディタイプ・用途別の「低走行プレミア」の目安
基準条件 同年式・同グレード・同等の状態で平均的な走行距離を想定。

低走行は「平均の半分程度」、超低走行は「平均の1/3以下（例 3年落ちで1万km未満）」をイメージ。

以下は上乗せ幅の目安レンジ（市場局面で変動します）。

軽自動車（N-BOX、タント等）

低走行 +5〜12％
超低走行 +10〜20％
根拠 需要が広く、下取り・認定中古の供給も多い。

家族・セカンドカー用途で走行距離に敏感。

年式の新しさと保証残存が強く評価されます。

コンパクト/ハッチバック（ヤリス、フィット等）

低走行 +5〜10％
超低走行 +10〜18％
根拠 維持費重視層の裾野が広く、平均距離比での割安感が価格に反映。

ハイブリッドは走行距離にやや敏感（バッテリー保証・劣化心理）。

セダン（カムリ、クラウン等）

低走行 +6〜15％
超低走行 +12〜25％
根拠 近年は相対的に供給が少なく、良質個体の希少性が上乗せに。

法人落ち（短距離・点検明確）も評価されやすい。

ミニバン（アルファード/ヴェルファイア、セレナ、ステップワゴン）

低走行 +8〜20％
超低走行 +15〜30％（人気グレード・装備次第では更に）
根拠 ファミリー用途で内外装コンディションが重視され、低走行・内装美の個体は引き合い強め。

モデルサイクル前後や新車長納期局面では跳ねやすい。

SUV/クロカン（RAV4、CX-5、ランクル/プラド、ジムニー）

量販SUV 低走行 +6〜15％、超低走行 +12〜25％
ランクル/プラド/ジムニー等の耐久・輸出人気車 低走行 +3〜10％、超低走行 +8〜18％
根拠 ランクル等は高耐久・輸出需要で過走行でも値崩れしにくく、距離弾性が小さい。

一方、都会派SUVは低走行プレミアが効きやすい。

スポーツ/クーペ（86/BRZ、GR系、スープラ、GT-R、ポルシェ系）

大衆スポーツ 低走行 +10〜20％、超低走行 +20〜35％
コレクター/希少グレード 低走行 +20〜40％、超低走行で+50％以上も
根拠 事故・サーキット使用回避心理、内外装コンディション重視。

限定車やMTは希少性が乗る。

輸入高級（メルセデス/BMW/アウディ等のC/E/5系統）

低走行 +10〜25％
超低走行 +20〜40％
根拠 保証・メンテ費用への心理的抵抗が強く、走行少・CPO保証残にプレミア。

装備・オプション価値との相乗も大。

EV/PHV（リーフ、bZ4X、e-208、テスラ等）

低走行 +5〜15％
超低走行 +10〜20％（SOHが良好な場合）
根拠 走行距離はバッテリー劣化の一要素だが、カレンダー劣化・充電履歴・SOHの方が決定的。

SOH高・急速充電少なめ・保証残が効く。

商用バン/ライトバン（ハイエース、NV350、プロボックス等）

低走行 +2〜8％
超低走行 +5〜12％
根拠 機能・耐久重視で距離感度が低め。

内装粗れや積載痕の有無の方が効く。

ハイエースは輸出需要で過走行許容度が高い。

ピックアップ/ディーゼル4WD（ハイラックス、ランクル70復刻等）

低走行 +3〜10％
超低走行 +8〜18％
根拠 耐久・輸出人気が距離感度を緩和。

ただし国内ワンオーナー低走行は希少でプレミア。

年式・距離の相互作用（どの年齢帯で効くか）

– 〜3年落ち 最も距離プレミアが効く帯。

平均の半分なら+8〜20％が目安（セグメントで変動）。

– 4〜7年落ち 依然として距離差は価格に効くが、影響はやや緩和。

+5〜15％程度。

– 8〜12年落ち コンディション・修復歴・錆・内装状態のウエイトが増し、単純な距離差の影響は縮小。

ただし希少・人気モデルは例外。

– 旧車/ネオクラ（>15年） コレクター市場の論理。

走行少は強いが、「オリジナル度・記録・保存状態・限定性」が価格決定要因の中心に。

どこからが「低走行」か（しきい値）

– 実務的には「年1万kmが基準」。

半分の5,000km/年なら低走行、2,000km/年以下は超低走行と見なされやすいです。

– 年間走行の平均は地域や用途で振れるため、査定現場では「同年式同型のオークション成約平均」と比較します。

根拠として確認できるもの

– 中古車オークション市況（USS、CAA、TAA、JU等）の落札傾向 同年式・同評価点で走行が少ないほど落札価格が高いのは統計的に一貫。

評価点4.5〜5で走行1万km台の個体は、同3万km台より明確に高い落札になる事例が多数。

走行管理システムで距離真偽が確認され、市場参加者の距離選好が直接価格化されます。

– 認定中古（CPO）と保証残 メーカーCPO在庫は走行距離と価格の相関が強く、保証年限/距離上限（例 3年/6万km、5年/10万kmなど）を跨ぐ前の個体が高値で動く傾向が販売現場で観察されます。

– 小売サイト比較（カーセンサー、グーネット等） 同条件で走行距離だけを変えた並行事例を比較すると、上記レンジ内の差が確認可能。

掲載期間（どれだけ早く売れるか）も距離少が有利。

– リース・残クレの超過距離精算単価 超過1kmあたり約5〜10円（国産量販）〜10〜20円（輸入プレミアム）程度の設定が一般的で、これは市場が距離に付けるマネタイズの目安。

3万km超過なら15万〜60万円の価値差＝車両価格の数％〜十数％に相当します。

– ディーラー査定の減点表 日本自動車査定協会やAIS等の評価基準では、走行距離の区分ごとに減点（または加点）があり、これは実勢価格と連動します。

具体例（あくまで目安）

– 3年落ちアルファード 2.5 S Cパッケージ
– 平均3万km・相場500万円と仮定
– 1.5万kmの低走行 +8〜15％ → 540〜575万円
– 8千kmの超低走行 +15〜30％ → 575〜650万円
– 3年落ちN-BOXカスタム
– 平均3万km・相場170万円
– 1.5万km +6〜10％ → 180〜187万円
– 5千km +12〜20％ → 190〜204万円
– 5年落ちBMW 320i（CPO外）
– 平均5万km・相場300万円
– 2万km台 +12〜20％ → 336〜360万円
– 1万km台（ワンオーナー記録簿） +20〜30％ → 360〜390万円
– 7年落ちランドクルーザープラド
– 平均7万km・相場380万円
– 3万km台 +5〜10％ → 399〜418万円
– 1万km台 +10〜18％ → 418〜448万円
（市場局面や装備・色・修復歴の有無で上下します）

注意点・例外

– 低走行の落とし穴 長期放置や短距離チョイ乗りは、バッテリー・タイヤ・ブレーキやシール類の劣化を招きやすい。

低走行でも整備履歴と保管環境の裏付けが重要。

– 修復歴・再塗装・内装荒れ 低走行プレミアを打ち消すか、それ以上に価格を下げます。

– モデルチェンジ・マイナー後 新型登場直後は旧型の距離差の影響が相対的に弱まる（絶対価格が見直される）ことがあります。

– 輸出需要の波 円安や海外規制で輸出銘柄は距離弾性が小さくなることがあり、低走行プレミアも相対的に縮小。

– EVはSOHが最重要 走行距離が少なくてもSOH（State of Health）が低ければプレミアが付かない。

充電履歴や保証残の方が価格を左右。

実務で使える目安（距離差の価格感度）

– 量販国産（〜5年落ち） 1万km差あたり価格±2〜4％
– 輸入プレミアム・スポーツ 1万km差あたり±3〜6％
– 商用・高耐久SUV 1万km差あたり±0.5〜3％
– 旧年式（>8年） 影響は半減〜三分の一程度に

低走行にどこまで払うべきか（買い手視点）

– 予算効率 同予算なら「年式を1つ新しくして走行は平均」か「年式は据え置きで低走行」を比較。

保証残や安全装備進化（年式差）も価値。

– セグメント別おすすめ
– ミニバン/輸入高級/スポーツ 低走行にプレミアを払う合理性が高い（リセールも堅い）。

– 軽/コンパクト プレミアは中庸。

総額・装備・状態のバランスで。

– ハイエース/ランクル系 低走行に過大なプレミアは不要なことも。

状態と履歴重視。

– EV 走行よりSOH・保証・年式（バッテリ改良世代）優先。

– 売却タイミング 年次決算・モデルチェンジ前後、ボーナス期は需要が強め。

走行が伸びる前（保証・点検パック残があるうち）の売却は有利。

ご自身で「低走行プレミア」を検証する手順

– 比較軸を固定 年式・グレード・駆動・色・装備を揃える（できれば1〜2条件に絞る）。

– 小売相場を収集 カーセンサー/グーネットで、平均走行帯（例 3万km）と低走行帯（1.5万km、1万km未満）を各10台程度抽出し、中央値で比較。

– オークションレポート（公開摘要）や業者ブログの成約事例も併読。

– 差分を算出 （低走行中央値−平均走行中央値）/平均走行中央値＝上乗せ率。

– リース・残クレの超過単価と突き合わせ 1万km差あたりの金額感が整合しているか確認。

– EVはSOHを必ず確認（スキャンデータやディーラー点検記録）。

まとめ
– 低走行プレミアは、軽/コンパクトで+5〜15％、ミニバン・輸入高級・スポーツで+10〜30％、コレクター車でそれ以上、商用系・高耐久SUVでは+2〜10％程度が目安。

– プレミアの根拠は、オークション落札傾向、CPO・保証残、リース超過距離単価、小売サイトでの並行事例比較といった市場実務に裏付けられます。

– ただし、年式・装備・修復歴・保管/整備状態・輸出需要などの要因で大きく上下するため、対象車種の直近相場を具体的に比較するのが最も確実です。

もし特定の車種・年式・グレードが決まっていれば、実データに基づく上乗せ幅の推定（小売相場/落札事例のサンプリング）もお手伝いできます。

低走行車（走行距離が少ない中古車）の相場を見極めるには、「相場の土台（どれが比較対象か）を正しくそろえること」と「低走行ならではの落とし穴を見抜くこと」が重要です。

以下に、何を確認し、どんな点に注意すべきかを体系的に整理し、併せてその理由・根拠も解説します。

まず知っておきたい相場の前提知識

– 年式相応の距離感
一般に日本の乗用車は1年あたり約8,000〜10,000km走ると言われます。

これを基準に「年式なりの距離」か、明確に少ない「低走行」かを判断します。

例　5年落ちで2〜3万kmなら低走行、5年落ちで5万km前後は標準的。

根拠　国土交通省の統計や保険会社・業界資料で年間走行距離の分布は概ねこのレンジに収まることが示されています（年度や用途によって差はあり）。

– 価格への効き方は非線形
同一条件で比べた場合、走行距離が短いほど高くなりますが、プレミアムのつき方は均一ではありません。

10万kmをまたぐ・5万kmを切る・2万kmを切るといった閾値で目に見える価格差が生じやすい一方、極端に短い（数千km）など希少域では希少価値で跳ねることもあります。

根拠　中古車価格は需給で決まり、買い手が重視する「安心材料」が閾値で効くため。

オークション相場や大手プラットフォームの表示価格の分布に反映されます。

相場把握の手順（何を確認するか）

– 比較条件を固定する
車名・型式・年式（初度登録）・グレード・駆動方式（2WD/4WD）・トランスミッション（AT/CVT/MT）・色・修復歴の有無・装備（安全装備、ナビ、サンルーフ、レザー等）をできるだけ揃えます。

これがズレると距離差の影響が見えません。

– 情報源を複数使う
カーセンサー、グーネット、メーカー認定中古車サイト、業者オークション相場を公表する相場サイト（閲覧制限がある場合は評価レポート記事）などを横断的に確認します。

地域差もあるため、居住地域＋隣接地域まで見ると妥当性が高まります。

– データを「幅」で捉える
同条件で10〜20台程度の価格・距離をリスト化し、価格レンジ（上限・中央値・下限）を把握します。

外れ値（極端に高い/安い）を除外すると実勢レンジが見えます。

– 1万kmあたりの価格差を粗く算出
同条件で距離が1万km違うといくら違うかを目視で拾います。

大衆車で数万円〜十数万円、人気SUV/ミニバンや希少グレードで十数万〜数十万円の差になることが多いです。

これを基準に、目の前の個体の価格が妥当かを評価します。

– 例外要因の補正
新旧モデル切り替え、特別仕様車、色（白・黒など人気色はプラス、奇抜色はマイナス傾向）、ディーラー認定（保証厚い）かどうか、冬タイヤ/ドラレコ等の付属品、これらは距離以外の価格差を生みます。

相場比較では必ず補正して見ます。

価格に強く効く「車両の中身」確認ポイント

– 修復歴の有無
公取協の定義では骨格部位の損傷/交換が修復歴。

修復歴ありは相場で明確なマイナス。

低走行でも修復歴で割安になるため、「安い理由」になっていないか要確認。

第三者機関の鑑定（AIS/JAAA等）があれば信頼度が上がります。

– 整備記録簿・走行距離の整合性
車検・点検記録の各時点の距離が連続的に増えているかを確認。

近年は「走行距離管理システム」等で巻き戻しが検出されやすいですが、記録が飛んでいる・メーター交換歴がある場合は要注意。

– 使用環境と下回り状態
雪国・沿岸部は下回りのサビが進みやすく、低走行でも価格マイナス要因。

リフトアップ/下回り写真/実車確認で腐食の有無をチェック。

防錆施工の記録があればプラス評価。

– 消耗品の残量と年数
タイヤ（製造年週・溝・偏摩耗）、12Vバッテリー、ブレーキパッド/ローター、ワイパー、冷却水、ブレーキフルード、ATF/CVTフルード等。

低走行でも年数劣化します。

交換コストを見積もりに反映。

– 装備/先進安全の世代差
同じ年式でもマイチェンで安全装備が更新されていると相場が動きます。

ACC/レーンキープ/ブラインドスポット/エアバッグ数など仕様差をカタログ・型式指定番号/類別区分番号で確認。

– オーナー歴・保管環境
ワンオーナー・屋内保管・禁煙は中古市場で高評価。

逆に複数オーナーや短期転売歴が多いと評価が下がることがあります。

低走行車ならではの注意点（落とし穴）

– メーター改ざん・距離不明
近年は減ったとはいえゼロではありません。

記録簿・車検証の継続性、販売店の開示姿勢、第三者鑑定を重視。

輸入車や古い年式では特に慎重に。

– 長期放置による劣化
距離が少ない＝良コンディションとは限りません。

長期間動かさないと以下が起きやすいです。

例）タイヤのフラットスポット/ひび、ゴム・シール類硬化、燃料の劣化（ガム質）、インジェクタ詰まり、ブレーキ固着、バッテリー寿命短縮、オイルの水分混入・腐食促進。

短距離・チョイ乗り中心だとエンジンが十分に暖まらず、結露やカーボン堆積、CVT/ATの学習ずれ等も。

– パワートレーン別の特有リスク
ディーゼル　DPFの再生が十分できず詰まりやすい。

チョイ乗り低走行は要注意。

直噴ガソリン　インテークやEGR周りのカーボン堆積が進む場合あり。

ハイブリッド/EV　走行距離より「経年（カレンダー劣化）」がトラクションバッテリー容量に効く。

低走行・年数経過車はSOH（State of Health）確認、保証適用可否を必須チェック。

急速充電回数などのログも参考。

– 年式で必須整備が発生する部位
タイミングベルト指定の車は年数でも交換推奨（多くは10万km目安だが年数指定あり）。

ウォーターポンプ同時交換などで費用が嵩むことがあります。

低走行でも時期で来る整備費は価格評価に織り込みます。

「低走行プレミアム」の妥当性を見極める軸

– 同条件での距離差による上乗せの常識的範囲
車種・人気度で差がありますが、大衆車で1万km差＝数万円〜10万円台、人気SUV/ミニバン・スポーツで10万〜20万円前後になる場面が多い。

極端な低走行（例　5年落ち1万km未満）は希少性でさらに上乗せされますが、消耗品の年数劣化費用を相殺して考えると割高になりすぎていないかを判断。

– 閾値と買い手心理
5万km未満＝「まだまだ安心」、10万km超＝「大台超え」の心理で相場が段つきになりがち。

低走行はこの閾値を跨がないこと自体が価値になります。

– 認定中古車と一般販売の価格差
メーカー認定は整備・保証が厚く価格は高め。

低走行の価値を保証面がさらに底上げします。

一般販売・個人売買は安いがリスクと整備費用を上乗せして総額で比較。

実務の進め方（見積・交渉・チェック）

– 見積は「支払総額」で比較
車両本体＋諸費用（登録、税、整備、保証延長、納車費用）を全て含めた総額で横比較。

安い本体価格に高い諸費用を載せる手法に注意。

– 追加整備費の事前見積もり
タイヤ・バッテリー・ブレーキ・油脂類・ベルト類・ワイパーなど、納車前整備の範囲を明文化。

低走行でも年数で交換推奨の部品は費用試算（例　タイヤ4〜12万円、12Vバッテリー1〜4万円、ブレーキ一式2〜8万円、HVバッテリーは車種により10万〜20万円超など）。

– 試乗と現車確認
冷間始動からのアイドリング、変速ショック、直進性、ブレーキ鳴き/ジャダー、異音、エアコン能力、電装の作動、下回り・タイヤの偏摩耗を確認。

短距離使用車はブレーキ固着跡やローター錆の擦り減り跡に注目。

– 第三者鑑定/診断の活用
鑑定書（外装A/AU等のグレード）、コンピュータ診断（DTC有無、走行距離整合）を依頼できれば安心材料。

販売店が渋る場合は理由を確認。

– 契約書と保証
修復歴・走行距離・水没歴・改造箇所・保証範囲（消耗品の扱い、電装・HV/EVバッテリーの扱い）を明記させます。

クーリングオフは店頭契約の中古車には原則適用外のため、書面の透明性が重要。

相場判断を誤らないための「型」

– 1) 比較条件を固める（年式・グレード・駆動・装備・修復歴）
– 2) 10〜20台の価格/距離データを集め、外れ値を除いて中央値を把握
– 3) 1万kmあたりの差額を感覚で掴む
– 4) 消耗品・年数劣化の整備費を見積もり、価格に上乗せ/減額補正
– 5) 使用環境（下回り錆）と記録簿の整合でリスクを判定
– 6) ディーラー認定・第三者鑑定・保証の厚みを金額換算して評価
– 7) 支払総額で比較し、妥当レンジからの乖離理由を販売店に質問

なぜこれらが重要か（根拠の整理）

– 中古車価格は需給が支配し、買い手が「不確実性（修復歴、メーター、見えない劣化）」を嫌うほど価格が下がります。

低走行は不確実性を減らす強い材料ですが、同時に「長期放置・短距離使用による別の不確実性」を抱える場合があるため、相殺が必要です。

– 年間走行距離の平均（約8,000〜10,000km）という統計的基準があるため、これを外れるほど希少性プレミアム/ディスカウントが発生します。

閾値（5万/10万km）で心理的・査定上の区切りがあるのも業界実務の経験則として一貫しています。

– 公正取引のルール（修復歴の定義や表示義務）、第三者鑑定・走行距離管理の仕組みが整備されており、これに照らして透明性の高い個体ほど相場上限に近づきます。

まとめ
低走行の相場は「年式相応の距離」を基準に、同条件の在庫を広く比較して中央値を掴み、1万kmあたりのプレミアムを粗く把握するのが第一歩です。

そのうえで、低走行特有のリスク（メーター整合、長期放置劣化、パワートレーン固有の弱点、年数で来る整備）を金額換算して補正し、支払総額と保証内容で最終判断を行いましょう。

低走行は強い価値ですが、「距離が短い＝無条件で良い」ではありません。

情報の透明性と整備履歴の確かさ、現物の状態こそが相場の核心です。