中古車の修復歴・事故歴を完全ガイド　違いと確認方法、価格・下取り・保険・リセールへの影響、告知義務、見抜き方と賢い交渉術

結論から言うと、修復歴は「車体の骨格（フレーム）に及ぶ修理・交換があった履歴」を指す業界標準の用語で、事故歴は「その車が事故に遭った（あるいは事故に起因する修理をした）事実全般」を指す広い概念です。

つまり、事故歴は広く・曖昧に使われるのに対し、修復歴は骨格損傷の有無という明確な基準で判定され、表示ルールも整備されています。

以下、実務と根拠に基づいて詳しく説明します。

1) 用語の定義と違い
– 修復歴
– 意味 車体の骨格（フレーム等の主要構造部位）に損傷が生じ、それに対して修理（鈑金・溶接・交換等）が行われた履歴。

– 判定 業界の第三者検査機関（AIS、JAAA、JAAI など）の「車両状態評価基準」や、中古車表示の公的ガイドラインに沿って、骨格部位の損傷・修理痕の有無で客観的に判定される。

– 表示 「修復歴あり／なし」は中古車の広告・店頭での重要表示項目で、該当する場合は修復箇所の提示が求められる。

事故歴

意味 その車が事故に関わった事実全般、または事故に起因する修理をした履歴。

対物・対車・単独、軽微な接触から大破まで幅がある。

判定 法的に厳密な定義や統一基準はなく、店舗や売り手の運用次第（軽微な外装交換も「事故歴あり」と言うケースがあれば、骨格に及ばない限り「事故歴なし」とするケースもある）。

表示 業界の統一ルールは修復歴ほど厳格ではないため、表記の解釈に幅がある。

要するに、修復歴は「骨格に及ぶか」で線引きされる狭義・専門的な用語、事故歴は「事故に遭ったかどうか」を広く捉える一般的な用語、という違いです。

したがって、
– 事故歴あり かつ 修復歴なし → よくある（例 バンパーやドアの交換・塗装のみ）
– 事故歴あり かつ 修復歴あり → 大きな衝撃で骨格修理をしたケース
– 事故歴なし だが 修復歴あり → 交通事故以外（落下物・雪害・輸送中の損傷・災害等）で骨格修理をしたケースは理屈としてあり得る
– 事故歴なし かつ 修復歴なし → 理想的な状態

2) 骨格（フレーム）とは何か
第三者検査機関や中古車業界の評価基準で「骨格部位」として扱われる代表例は、以下のような車体の主要構造部です。

具体の部位名や細目は機関により軽微な差異がありますが、趣旨は共通しています。

– サイドメンバー（フレーム）
– クロスメンバー
– フロントインサイドパネル（左右）
– ピラー（A/B/C など）
– ダッシュパネル（カウルパネル）
– ルーフパネル
– フロアパネル（フロア、リアフロア、トランクフロア）
– ラジエータコアサポート（多くの基準で骨格扱い）
– リアパネル／リアインサイドパネル など

これらの部位に、曲がり・歪み・切れ・錆穴・溶接や鈑金の修理痕・交換痕が認められると、一般に「修復歴あり」と判定されます。

逆に、以下のような外装・ボルトオン部品の交換は、骨格に影響しない限り修復歴には該当しません。

– バンパー、ボンネット、トランクフード、ドア、フェンダーなど外板パネルの交換・塗装（骨格取り付け点の修正がなければ対象外）
– ヘッドライト、テールランプ、ラジエータ、コンデンサー、サスペンションアーム等のボルトオン交換（取付部の骨格が歪んでいなければ対象外）
– エアバッグ展開のみ（骨格損傷が無ければ多くの基準で修復歴には該当しない）

3) 具体例で見る違い
– 交差点で軽く追突し、フロントバンパーとヘッドライトを交換。

コアサポートやフロントインサイドの歪みなし
→ 事故歴あり得る／修復歴なし
– 停車中に後方から大きく追突され、リアフロアに歪み。

リアパネルとフロアを修理
→ 事故歴あり／修復歴あり
– 走行中に落下物を避けきれず、床下を強打。

サイドメンバーに曲がりが生じ、要修理
→ （原因は事故だが交通事故でないと表現されることも）修復歴あり
– 雹や飛び石でボンネットとルーフに多数の凹み、ただしルーフ骨格には及ばず外板補修のみ
→ 事故（災害）歴あり得る／修復歴なし

4) 表示・取引実務における扱い
– 修復歴の表示義務性
– 中古車の表示に関しては、業界の公正競争規約（「中古自動車の表示に関する公正競争規約・同施行規則」）で、修復歴の有無や修復箇所の明示が求められます。

これは消費者庁・公正取引委員会の認定を受けた自主規制で、会員事業者は遵守します。

– 第三者検査機関（AIS、JAAA、JAAI、JUなど）の「車両状態評価書」でも、修復歴の有無が統一基準で判定・表示されます。

– 事故歴の表示
– 法令・規約レベルで厳密な定義がなく、店舗ごとに説明の幅があり得ます。

したがって「事故歴なし」は「骨格損傷なし（修復歴なし）」という意味で使われることもあれば、「外装修理もない」という広い意味で使われることもあります。

解釈の確認が重要です。

– 車検証・公的書面
– 車検証（自動車検査証）や標準的な登録情報には、事故・修復の履歴は記載されません。

整備記録簿や修理明細、第三者評価書で確認するのが実務的です。

5) 価格・安全性への影響
– 価格
– 一般に「修復歴あり」は再販時の価値が下がりやすく、相場で数％～数十％のディスカウント要因になります。

ダメージの部位・程度、修理品質、走行距離、車種の希少性で幅が出ます。

– 「事故歴あり・修復歴なし」（外装交換のみ等）の影響は比較的小さく、適切な修理・塗装であれば値引きは限定的なことが多いです。

– 安全性・耐久性
– 骨格に及ぶ修理は、修理品質によって直進性、タイヤ摩耗、衝突安全性能、錆の進行などに影響し得ます。

だからこそ「修復歴」は厳格に表示されます。

– 外装修理中心で骨格に影響がない場合、安全性への影響は限定的です。

6) 調べ方・確認のコツ
– 「修復歴の定義に基づいた第三者評価書（AIS、JAAA、JAAIなど）はあるか」を確認する
– 「修復歴なし＝骨格に損傷・修理なし」の意味か、「事故歴なし＝外装すら修理していない」の意味か、言葉の定義を店舗に確認する
– 修理見積書・作業伝票・部位写真・塗膜（膜厚）測定の有無を確認する
– ルームや下回り、溶接跡・シーラー・スポット打点の不自然さ、サビ進行などを現車で見る。

気になる場合は専門店でリフトアップ点検を依頼
– 「冠水歴・焼損歴・塩害・レンタアップ・タクシー使用」などの使用・災害履歴は、修復歴とは別枠で表示されることがあるので、あわせて確認する

7) よくある誤解の整理
– 「事故歴なし＝一切傷がない」ではありません。

外装修理歴があっても、骨格に及ばなければ「修復歴なし」であり、販売現場では「事故歴なし」と表現されることがあります。

– エアバッグ展開は、骨格損傷の有無と別問題です。

展開歴があっても骨格が無傷なら修復歴なしの判定になるのが一般的です（ただし店舗説明としては「事故歴あり」とされることも）。

– ラジエータコアサポートは、多くの評価基準で骨格に含まれるため、溶接交換があれば「修復歴あり」になる可能性があります（ボルト留めの交換可否や評価の扱いは車種・構造・評価機関で差異あり）。

– 車検や自動車保険の等級・保険料に、修復歴そのものが直接反映される制度にはなっていません（保険は通常、契約者の事故有無・等級で決まります）。

8) 根拠・参照先（考え方の出どころ）
– 中古自動車の表示に関する公正競争規約・同施行規則
– 中古車の重要表示事項として「修復歴の有無」および「修復箇所」の表示が求められる旨が定められています。

これは消費者庁・公正取引委員会の認定を受けた業界の公正競争規約で、自動車公正取引協議会などが周知・運用しています。

– 第三者検査機関の車両状態評価基準
– AIS（株式会社オートモビル・インスペクション・システム）、JAAA（日本自動車鑑定協会）、JAAI（日本自動車査定協会）、JU（日本中古自動車販売協会連合会）等が公開する「車両状態評価基準」には、修復歴車の定義（骨格部位の損傷・修理・交換の有無）と、骨格部位の具体的な例示があり、買取・オークション・小売で共通言語として使われています。

– 実務慣行
– オートオークション会場の検査票、販売店の「車両状態評価書」や「修復歴の告知書」、各社査定マニュアルは、上記の定義に準拠して運用されています。

法定書面（車検証）には事故・修復の記録は載らないため、第三者評価や修理記録の開示が信頼の拠り所になっています。

要点のまとめ
– 修復歴は「骨格に及ぶ修理歴の有無」という明確な基準で、業界の規約や評価基準に基づいて厳格に表示されます。

– 事故歴は「事故の事実全般」を指し、軽微な外装修理まで含むこともあれば、骨格に及ばない限り問題視しない立場もあり、店舗によって使い方が異なります。

– 迷ったら「骨格部位に修理・交換はあるか」「第三者の評価書はあるか」を必ず確認するのが安全です。

この違いを理解しておくと、表示の読み解きや価格交渉、購入判断の精度が上がります。

もし検討中のお車があれば、評価書や修理記録の具体的な読み方もお手伝いできます。

以下は、中古車の「修復歴・事故歴の有無」をどこでどう確認できるか、そしてその根拠や限界、実務的な注意点を体系的にまとめたものです。

日本の中古車市場で通用している定義や表示ルール、第三者機関の検査基準に依拠して説明します。

用語の整理（なぜ「修復歴」と「事故歴」を分けて考えるのか）

– 事故歴とは
– 広い意味で「事故に遭った／起こしたことがある」という事実一般を指します。

バンパーの軽微な接触や外装の板金塗装を含むこともあります。

– ただし、日本では「事故歴」を公的に一元管理する仕組みはありません。

保険会社の支払い履歴や警察の事故記録は原則として一般に開示されません。

– 修復歴とは
– 中古車業界の標準的な定義では「車体の骨格（構造）部分に損傷を受け、その修復（交換・修正・切継ぎ等）が行われた履歴」を指します。

– 骨格部位の例　フレーム/サイドメンバー、クロスメンバー、インサイドパネル、ピラー類（A/B/C）、ダッシュパネル、ラジエータコアサポート、ルーフパネル、フロア/トランクフロア、クォーターパネルのインナー等。

– ドア、ボンネット、フェンダー、バンパーなどのボルトオン外装部品の交換・補修は原則「修復歴」には含めません。

– つまり「事故はあったが修復歴なし」というケースは珍しくありません。

購入判断ではこの差を理解することが重要です。

どこでどう確認できるか（情報源と具体的な方法）

– 2-1 販売店の表示・説明
– 多くの中古車販売店（自動車公正取引協議会の会員事業者等）には、車両広告や店頭で「修復歴の有無」を表示する義務が課されています。

これにより、最低限「修復歴あり／なし」は確認できます。

– 確認ポイント
– 広告や店頭札の「修復歴　あり／なし」表示
– 「公取協の定義に基づく表示ですか？」と確認する
– 購入前に「修復歴なしであること」を契約書の特約条項に明記してもらう（万一虚偽の場合の解除・返金条件も）
– 2-2 第三者機関の鑑定書・検査報告
– 代表例　AIS（株式会社AIS）、日本自動車鑑定協会（JAAA）、日本自動車査定協会（JAAI）の査定基準に基づく検査結果。

Goo鑑定やカーセンサー認定など、第三者鑑定のラベルで提供されることも多いです。

– 確認ポイント
– 鑑定書の有無、発行日、対象車台番号の一致
– 判定項目（骨格判定、外装・内装評価、機関系の所見）
– 写真付きで修復箇所が特定されているか
– 2-3 仕入れ経路の資料（オークション出品票・評価表）
– 業者オークション（USS、TAA、JU等）で仕入れた車なら、出品票（検査員の状態表）に「修復歴」「評価点（R/RA/点数）」が明記されています。

可能なら販売店に提示を依頼しましょう。

– 注意　オークション間で基準の細部が若干異なること、軽微な骨格先端の修正でも「R」判定となることがあるため、内容を具体的に読むことが大切です。

– 2-4 整備記録簿・修理明細書・見積書
– 「点検整備記録簿」には定期点検や整備の履歴が残ります。

板金・骨格修正は記録簿に必ずしも残りませんが、ディーラーや鈑金工場の修理請求書・見積書があれば有力な根拠になります。

– 確認したい記載
– ラジエータコアサポート交換／インナー修正
– サイドメンバー修正・交換
– ピラー交換・切継ぎ
– フロア／トランクフロア修正　など骨格部位の記述
– 2-5 現車確認（視覚・計測・試走）
– 目視と簡易計測でも、修復歴を強く示唆するサインを拾えます。

– 外装・塗装
– パネルのチリ（隙間）や段差の不統一、左右差
– 塗膜厚計（ペイントゲージ）で局所的に異常に厚い値（大きな板金パテの可能性）
– オーバースプレー（ゴムや配線に塗料ミスト）
– エンジンルーム
– コアサポートのスポット溶接痕の不自然さ、ドリル痕、補修塗装
– エプロン、ストラットタワー周辺の波打ち・しわ
– 下回り・室内
– フロアパネルのシワ・打ち直し痕、シーラーの不自然さ
– トランクフロア・スペアタイヤハウスの波打ち
– シートベルト基部・シートレール周辺の歪み
– エアバッグ関係
– ステアリング／ダッシュのパッド交換痕、エアバッグマークの不一致
– 試走
– 直進性、鳴き・きしみ、ハンドルセンターのズレ、偏摩耗
– 可能ならリフトアップや下回り点検ができる第三者の出張点検サービスを活用すると効果的です。

– 2-6 診断機（OBD）による確認
– SRS（エアバッグ）系の履歴DTC（故障コード）や、エアバッグユニットの交換履歴から、重大事故の痕跡をうかがえる場合があります。

– ただし、ユニット交換やコード消去で痕跡が消えてしまうこともあり、これ単独では決め手になりません。

– 2-7 前所有者・ディーラー入庫履歴
– 正規ディーラーにはVINに紐づく入庫・保証修理履歴が残る場合があります。

個人情報の範囲にかかるため、現所有者の同意がなければ詳細開示は難しい点に注意してください。

– 2-8 公的な書類・データベース
– 車検証には事故や修復の履歴は記載されません。

初度登録年月、車台番号等の確認に留まります。

– 日本には米国のCARFAX/AutoCheckのような公的・網羅的な事故履歴データベースはありません。

よって、販売店の表示、第三者鑑定、書面証拠、現車確認を組み合わせるのが実務的な最適解です。

実務フロー（購入前にやっておくべき手順）

– 事前調査
– 掲載広告の「修復歴」表記と第三者鑑定の有無を確認
– 店舗が自動車公正取引協議会の会員かどうか確認
– 情報開示の請求
– 鑑定書、オークション出品票、整備記録簿、修理明細の提示依頼
– 現車確認と第三者点検
– 可能なら出張検査やリフト点検を手配
– 試走し、直進性や異音をチェック
– 契約書の特約
– 「自動車公正取引協議会の定義に基づき修復歴なしであることを売主が保証する。

虚偽の場合は契約解除・全額返金（付随費用含む）に応じる」等の文言を明確化
– 走行距離や冠水・塩害の有無も併せて特約に
– 納車前最終チェック
– 記載内容と相違がないか、記録簿・スペアキー・取説等の付帯物を確認

注意点・限界

– 表示基準の違い
– 「修復歴なし」でも、外装の交換・塗装を含む「軽微な事故」はあり得ます。

骨格に及ばなければ修復歴には該当しません。

– 非加盟店・個人間売買
– 公取協非加盟や個人売買では表示・説明が緩くなりがち。

より強固な書面特約と第三者点検が重要です。

– 故意の隠蔽リスク
– 高度な鈑金で痕跡が薄いケースもあります。

複数の情報源でクロスチェックするしかありません。

– 輸入車・並行車
– 海外での事故・修復は国内書類に反映されないことが多く、現地レポート（CARFAX等）が参照可能な場合のみ限定的に確認できます。

根拠（定義・基準・表示義務の出どころ）

– 自動車公正取引協議会（公正競争規約）
– 「中古自動車の表示に関する公正競争規約」およびその施行規則に、販売時に表示すべき事項や「修復歴車」の定義・範囲が定められています。

– 骨格部位（フレーム/サイドメンバー、クロスメンバー、インサイドパネル、ピラー、ダッシュパネル、ラジエータコアサポート、ルーフ、フロア、トランクフロア等）の損傷を修復した車両は「修復歴あり」と表示する旨が基準になっています。

– 同規約は公正取引委員会・消費者庁の認定を受けた業界の公正競争規約で、会員事業者は遵守義務があります。

虚偽・誇大表示は景品表示法上の問題にもなり得ます。

– 日本自動車査定協会（JAAI）の中古車査定基準
– 査定士が用いる公式基準でも骨格部位の定義と「修復歴車」の判定基準が整備されています。

査定減点の幅もこの定義に基づきます。

– 第三者検査機関（AIS、JAAA等）の検査基準
– 上記の業界定義を踏まえ、骨格判定の有無、修復内容の種類（交換・修正・切継ぎ）を厳密にチェックする運用が一般化しています。

Goo鑑定、カーセンサー認定などのラベルはこれらの基準で発行されます。

– オートオークション各社の検査基準
– 出品票や評価点の体系に「修復歴あり（R/RA等）」が明示され、骨格部位の損傷・修復の事実が検査コメントに記載されます。

業者間流通の実務標準として機能しています。

簡易チェックリスト（現場で役立つ要点）

– 広告・店頭で「修復歴　なし」とあるか。

第三者鑑定は付くか
– オークション出品票、鑑定書、記録簿、修理明細の提示は可能か
– エンジンルームのコアサポート、ストラット周辺、下回りフロアの痕跡
– パネルのチリ、塗膜厚、オーバースプレー
– SRSの警告灯履歴、エアバッグ交換痕
– 試走の直進性・異音
– 契約書の特約（修復歴の定義と虚偽時の救済）

まとめ
– 日本では「事故歴」の公的データベースは存在せず、「修復歴」は業界の統一基準（骨格部位の修復の有無）に基づく表示・検査で確認するのが実務です。

最も信頼できるのは、販売店の義務表示（公取協基準）＋第三者鑑定（AIS/JAAA等）＋仕入れ資料（オークション出品票）＋現車確認の組み合わせです。

契約時には基準に則った用語で特約を明記し、虚偽の場合の救済策まで文書化することで、購入後のトラブルを大きく減らせます。

結論の要点
– 修復歴があると中古車の販売価格・下取りは一般にマイナス10〜40%（重症度・車種で−50%超の例も）下がるのが相場の目安。

単なる「事故歴（外装修理のみ）」は−0〜15%程度に留まることが多い。

– 任意保険の保険料そのものは、個体の事故歴・修復歴の有無では基本的に変わらない（等級や型式別料率クラスで決まるため）。

ただし車両保険の支払限度（時価）や引受可否、全損時の査定には間接的影響が出うる。

– リセール（将来売却）も「修復歴あり」は無事故車より需要が狭く評価は低いが、購入時も安いので減価額（円ベース）は近くなることもある。

残価率は同条件でおおむね−5〜15ポイント程度低下が目安。

用語と市場ルールの整理
– 修復歴車（業界定義） ボディ骨格部位（例 フレーム/サイドメンバー、クロスメンバー、ピラー、ダッシュパネル、ルーフパネル、フロア、バックパネル、ラジエータコアサポート等）に損傷があり、交換や修正が行われた車。

AIS/JAAA/自動車公正取引協議会（公取協）の基準に基づき「修復歴あり」と表示義務がある。

– 事故歴車（広義） 事故に遭っていても骨格に及ばない板金塗装やボンネット・バンパー交換のみのケースは「事故歴あり（修復歴なし）」と案内されることがある。

表示義務は「修復歴」に対して課される。

– 冠水・火災・メーター改ざん等は別カテゴリー（災害車・不正車両）で、相場下落はさらに大きい。

価格・下取りへの影響（どれだけ下がるか）
– 軽微な外装修理（修復歴なし） 見えるキズ・色違い・パネル交換のみなら相場差は0〜10%程度。

高年式・高価格帯・人気色ほど厳しめ（−5〜15%）。

– 修復歴あり（軽度 先端部位の交換・小修正） −10〜25%が目安。

例 コアサポート交換やサイドメンバー先端の軽度修正のみ等。

– 修復歴あり（中〜重度 ピラー/フロア/ダッシュ/ルーフ等） −25〜40%が目安。

安全・剛性への影響懸念、修理精度のバラつきにより需要が細るため。

エアバッグ展開歴が付くとさらに−5〜10%程度上乗せで下落。

– 極端例 スポーツカーや高級輸入車は「修復歴」への感応度が高く、−30〜50%超になることも。

逆に軽トラ・商用車は実用性重視で比率がやや小さい傾向。

– 年式・走行距離との関係 ベース価格が低い古年式車は割合の差が縮小（−10〜20%程度）しやすい。

新しければ新しいほど、同じ「修復歴」のラベルでも下落率・額とも大きくなりやすい。

下取り査定の実務
– ディーラー下取り メーカー系は再販リスクと保証負担から修復歴車を店頭に並べず業者オークションへ流すことが多い。

結果として「オークション相場−手数料・輸送費・在庫リスク」を見込んで、相対的に渋い提示になりやすい。

– 買取専門店 修復歴の部位・程度・修理品質（通り、直進性、溶接跡）を精査して再販ルートに応じた価格をつける。

前後どちらの事故か、ピラーやフロアの有無、エアバッグ展開歴などで減点幅が大きく変わる。

– オートオークションでの評価 修復歴車は評価点「R/RA」などで分類され、同条件の無事故車に対し落札相場は概ね0.6〜0.9倍レンジに収まることが多い。

ピラー/フロア/ルーフ交換は特に低評価。

– 残価設定ローン・下取り保証 残価設定契約では、契約期間中に修復歴がつくと精算時に減額・違約相当の調整金が発生するのが一般的。

下取り保証も「修復歴がないこと」を条件とする。

保険（任意保険・車両保険）への影響
– 任意保険料率 個体の事故歴・修復歴の有無は原則、保険料に反映されない。

保険料は「等級（事故有係数）」「年齢・使用目的」「地域」「型式別料率クラス（対人・対物・人身傷害・車両の各クラス）」で決まる。

型式別料率クラスは同型式全体の事故実績に基づくため、1台の過去事故歴で料率は変わらない。

– 車両保険の協定価額・全損時 契約時は年式・型式等からレンジが提示され、その範囲で協定保険価額を定める。

個体の修復歴は通常このレンジに直接は反映されないが、全損時の「事故直前時価」を査定する過程では中古相場（オークション実績等）を参照し、修復歴は減価要因として考慮される可能性がある。

つまり支払上限は相対的に低くなりやすい。

– 引受・特約 大幅な改造や安全装備（自動ブレーキ等）の機能に疑義がある場合、車両保険の引受制限や割引非適用があり得る。

修復歴そのもので保険加入を断られることは稀だが、損害額評価や修理可否判断では不利になりやすい。

リセール（将来売却価値）への影響
– 残価率の低下 3年残価が50%の無事故人気車が、同条件で修復歴ありだと35〜45%に落ちる、といったレンジがよく見られる。

高額帯・スポーツ・輸入車は乖離が拡大しやすい。

– 在庫回転・需要裾野 修復歴なしは需要が広く販売日数が短い。

修復歴車は販路が限られ、販売期間が長引きがちで、その分の在庫コストが相場に織り込まれる。

– 「安く買って安く売る」の構造 修復歴ありを相応に安く購入すれば、将来の売却も相対的に安いが、値落ち（円ベース）は無事故車と大差ない、もしくはむしろ圧縮できるケースもある。

実用重視・長期保有なら合理的選択になり得る。

具体的な相場イメージ（あくまで一般的目安）
– 国産ハイブリッド（例 プリウス 5年落ち・5万km）
無事故相場 150万円
修復歴あり（リアフロア軽度修正） 110〜120万円（−20〜27%）
– スポーツ（例 86/BRZ 4年落ち・3万km）
無事故相場 250万円
修復歴あり（フロントクロスメンバー交換・エアバッグ展開歴） 160〜190万円（−24〜36%、重度で−40%超も）
– 軽自動車（例 アルト 7年落ち・6万km）
無事故相場 60万円
修復歴あり（先端部位交換） 45〜50万円（−17〜25%）
– 輸入セダン（例 メルセデスE 5年落ち・4万km）
無事故相場 400万円
修復歴あり（ピラー補修あり） 280〜320万円（−20〜30%）

これらは全国オートオークションの評価区分（R/RA）に対する落札レンジや、小売り掲載価格の経験則に基づく目安で、時期・為替・流通在庫・地域で変動します。

根拠・背景となる制度・基準
– 中古車の「修復歴」の定義は、日本自動車査定協会（JAAI）、AIS、日本自動車鑑定協会（JAAA）、自動車公正取引協議会（公取協）の基準で整合が取られており、骨格部位に及ぶ損傷の修理・交換があると「修復歴あり」と表示義務。

近年は骨格部位の定義明確化が進み、ルーフやコアサポート等の扱いも統一傾向。

– 流通実務ではオートオークション（USS/CAA/JU等）の検査票・評価点が価格形成の土台。

修復歴ありは評価点R/RAとして市場でディスカウントされる。

– 保険料は損害保険料率算出機構の「型式別料率クラス」（2020年に9区分化）と契約者の等級・事故歴で決まるため、個体の「修復歴」は直接料率に反映されない。

全損時の時価評価では中古相場（含む修復歴有無）を参照するのが通例。

買う側・売る側の実務アドバイス
– 買うとき
– 第三者機関の検査（AIS/JAAA等）や公取協の表示がある車両を選ぶ。

修理明細・見積・写真・実施工場の情報を確認。

– アライメント測定記録、直進性・ハンドルセンター・異音・雨漏りのチェック。

ADAS装備車はセンサーエーミング記録も。

– 価格差が大きい車種ほど「修復歴の割安」を享受しやすいが、ピラー/フロア/ルーフなどの重度箇所は避けるのが無難。

– 売るとき
– 修復歴・事故歴は必ず正直に申告。

未告知は後トラブル（契約解除・損害賠償）の火種。

– 複数社査定で部位評価のばらつきを比較。

店頭小売りできる販路を持つ業者は提示が強いことがある。

– 残価設定や下取り保証の条件（修復歴不可）を事前に確認。

まとめ
– 価格・下取りは、修復歴の有無でおおむね−10〜40%が相場の中心。

部位が重くなるほど、またスポーツ・輸入・高年式ほど影響拡大。

– 任意保険料は基本的に変わらない一方、車両保険の時価評価や引受で間接的な差が出る可能性。

– リセールは残価率が5〜15ポイント程度下がるのが目安だが、購入時点で割安なら実質の減価額は近づくことも。

– 根拠は、公取協・JAAI・AIS等の修復歴定義と表示義務、オートオークションの評価・落札傾向、損保の型式別料率制度に基づく。

最後に、相場は季節・為替・新車供給・在庫圧力で日々変わります。

具体の車両については、修復部位の写真・検査票・オークション相場（同年式・同走行・同評価点の成約）を並べて比較するのが、もっともブレの少ない判断方法です。

以下は日本の中古車における「修復歴・事故歴」の告知義務（誰が何をどこまで伝える必要があるか）、表示基準（何を「修復歴」と呼ぶのかの業界基準）、そして見抜くための実務的なポイントを、根拠とあわせて体系的にまとめたものです。

結論だけ先に言うと、法令（景品表示法）に基づく業界の公正競争規約で「修復歴の有無」の表示義務が定められ、定義は日本自動車査定協会（JAAI）などの査定基準に準拠するのが実務です。

事故歴は日常語としては広く使われますが、表示義務の中心は「修復歴（骨格部位の修理・交換の有無）」であり、外板交換や軽微な板金は含まれません。

見抜き方は「書面」「現車」「試乗」「計測」の4層で確認するのが安全です。

用語整理（事故歴と修復歴の違い）

– 事故歴（一般語）　交通事故や衝突・接触・水没・火災など「事故に遭ったことがある経歴」の総称。

範囲が広く、明確な統一定義はありません。

– 修復歴（業界用語）　車体の骨格部位に損傷が生じ、その部位の交換または修理（溶接・鈑金・修正）が行われた経歴。

中古車広告・店頭表示・契約書で義務的に扱われるのは主にこちらです。

告知義務（何を、どこまで表示するのか）

– 広告・店頭での表示義務
– 一般社団法人 自動車公正取引協議会が運用する「自動車公正競争規約・同施行規則」により、中古車の表示項目として「修復歴の有無」を明確に示す義務があります。

ウェブ掲載、紙広告、店頭プライスカード等いずれも対象です。

– 併せて、走行距離（表示値と区分）、価格の内訳（支払総額表示）、保証の有無・内容、定期点検整備の実施有無なども表示義務項目です。

– 契約段階での告知
– 加盟販売店は、重要事項説明書・注文書・約款に「修復歴の有無」を記載し、買主に書面交付するのが標準運用です。

違反は景品表示法上の不当表示（優良誤認等）に問われ得ます。

– 法律上の責任
– 景品表示法　実際には修復歴ありなのに「なし」と表示する、あるいは表示を省略するのは不当表示に該当し、措置命令等の対象になり得ます。

– 民法（2020年改正後の契約不適合責任）　売主が修復歴を黙秘・否認し、契約内容（修復歴なしとの合意）に適合しない場合、買主は追完請求、代金減額、損害賠償、場合によっては解除を主張できます。

業者間や個人間でも、合意内容・説明内容の書面化が重要です。

– 通信販売・訪問販売
– 特定商取引法のクーリング・オフは原則として店舗販売には適用されません。

通販・訪問販売等では別途表示義務や書面交付義務が加わるため、遠隔購入時は特に書面で「修復歴の有無」「走行距離の区分」「返品条件」を確認しましょう。

表示基準（何が修復歴に当たるか）

– 基本定義（JAAI/AIS等の査定基準に準拠）
– 修復歴車＝「車体の骨格部位（フレーム）に損傷があり、その交換または修理（鈑金・溶接・修正等）が行われた車両」。

– 骨格部位の代表例
– フロント・サイドメンバー、クロスメンバー
– インサイドパネル、ストラットタワー（サスペンション取付部）
– A/B/Cピラー、ルーフパネル・ルーフレール、ダッシュパネル
– フロアパネル（フロアパン）、トランクフロア、バックパネル（リアエンド）
– ラジエータコアサポート（ボルト留めでも周辺歪み・溶接補修等があれば対象）
– これらは年々の基準改訂で細部が見直されつつも、概ね上記が骨格とみなされます。

– 修復歴に含まれない代表例
– ボルトオン外板の単純交換　ドア、フロントフェンダー、ボンネット、トランクフード、バンパー等
– 軽微な板金・塗装（骨格部位に及ばないヘコミ・擦り傷の補修）
– ただし外板交換でも、その背後の骨格に歪みや溶接修理があれば修復歴に該当します。

– 事故歴と修復歴のズレに注意
– 例えばバンパー交換だけの接触事故は「事故歴はある」が「修復歴なし」と表示され得ます。

逆に骨格に軽度でも修正が入れば「修復歴あり」となります。

– 水没・火災等
– 冠水・水没・火災は「修復歴」とは別概念です。

公正競争規約の運用基準や各団体ガイドラインでは、これら災害歴の表示・告知を強く求めています（床上浸水相当以上は「冠水車」としての表示推奨）。

実務上は良心的な販売店ほど災害歴を明示します。

見抜くポイント（4層チェック）

– 書面・履歴で見抜く
– 第三者検査の有無　AISやJAAA、JAAI等の検査表・鑑定書。

骨格判定やパネル交換判定、評価点を確認。

– 整備記録簿・保証修理記録　鈑金・骨格修理の記載やエアバッグ・シートベルト交換履歴（作動＝事故の示唆）を確認。

– 走行距離の区分　実走行/メーター交換/走行不明の別。

オークション履歴や走行距離管理システム照会結果があると安心。

– 修理見積書・写真　販売店に「過去の修理明細や写真があれば見せてほしい」と具体的に依頼。

– 現車（外装・内外装の観察）で見抜く
– 塗装の差異　色味・肌（オレンジピール）の違い、艶の差、研ぎ目、マスキング跡。

膜厚計があればなお良い（新車で80–150μm、再塗装200–300μm超、パテ厚500μm超が目安）。

– パネル合わせ　左右のチリ・段差、ドアやボンネットの開閉感、ゴムウェザーストリップに塗料の回り込み（オーバースプレー）。

– ボルトマーキング　ヒンジやフェンダー、ストライカーのボルトに工具痕、純正マーキングの欠落。

– ガラス刻印の年式　フロント/サイド/リアで製造年コードが不一致だと交換の可能性。

フロントガラス交換自体は修復歴ではないが、衝突の痕跡を示唆。

– ヘッドライト・ラジエータコアサポート　ヘッドライトの固定ステー割れ接着、コアサポートの波打ち・塗装ムラ・スポット溶接痕の不自然さ。

– トランク/ラゲッジ　スペアタイヤハウスの波打ち、ジャッキアップポイントの潰れ、バックパネル内側の再塗装やシーラー不均一。

– 室内・SRS　エアバッグカバーの浮き・シワ、メーターパネルのズレ、シートベルトプリテンショナーの交換痕や製造年不一致。

– 下回り　サブフレーム・フロアの打痕、再塗装、溶接ビード、シーラーの不自然な塗り直し、錆の新旧差。

– 試乗で見抜く
– 直進性・ハンドルセンター　ステアリングセンターのズレ、路面の轍に対する過敏な追従、手放しでの流れ（安全な場所で短時間）。

– 異音　段差でのギシギシ音、サスペンション取り付け部のコトコト、ボディ鳴き。

– ブレーキング時の片効き、振動（ローター歪みだけでなく足回りのアライメント異常の可能性）。

– ADAS/安全装備　カメラ・レーダー要調整の警告、キャリブレーション記録の有無。

– 計測・診断で見抜く
– 膜厚計　パネル毎に複数点を測る。

局所的な極端な厚みは修復の示唆。

– 四輪アライメント測定　基準値からの大きな外れは骨格歪みの可能性。

– OBD診断　SRS（エアバッグ）、ABS、ステアリング角度センサーの履歴コード。

– リフトアップ点検　信頼できる第三者工場で下回り・骨格・足回りを確認。

お店・契約での対応（リスクを管理する）

– 具体的な質問をする
– 「骨格部位（ピラー、サイドメンバー、クロスメンバー、フロア等）に修理・交換はありますか？」と“骨格”を明示して質問する。

– 「冠水や火災、エアバッグ作動歴はありますか？」「走行距離は実走行として保証されますか？」も同時に確認。

– 書面化する
– 注文書・重要事項説明書に「修復歴なし（骨格部位の修理・交換なし）」等の表現が明記されているか確認。

追記事項欄に店側記名押印で記載してもらう。

– 走行距離の区分（実走行/不明）、保証内容（期間・距離・免責）も明記。

– 第三者検査・持ち込み点検
– 購入前に第三者機関の検査や、指名工場でのリフトアップ点検を認めるかを確認。

拒む販売店は慎重に。

– 特約の例
– 「修復歴が後日判明した場合は売買契約を解除し、諸費用を含む全額返金に応じる」等の特約は交渉次第で可能な場合があります（個人売買では特に有効）。

よくある誤解と注意点

– 「事故歴なし＝修復歴なし」ではない　バンパー交換程度の事故は“事故歴あり”だが“修復歴なし”と表示されることがある。

逆に軽微でも骨格修正があれば「修復歴あり」。

– 「フェンダー交換＝修復歴」ではない　外板のボルトオン交換だけなら修復歴には当たりません。

骨格への影響の有無が本質。

– オークション評価の“R/RA”は「修復歴あり」を示すことが多いが、定義や記載は会場や時期で差があるため原票の記述・展開図を要確認。

– 冠水歴は別枠　見た目が綺麗でも電装・内装・ベアリング類に長期リスク。

冠水の疑いがあれば強く回避を推奨。

参考となる根拠・出典（名称）

– 自動車公正競争規約・同施行規則（一般社団法人 自動車公正取引協議会）　中古車広告・店頭表示における「修復歴の有無」「支払総額」「走行距離区分」等の表示義務を規定。

景品表示法に基づく業界規約。

– 中古自動車の表示に関する運用基準／実務指針（同上）　修復歴表示の運用、冠水・走行距離表示等の具体的な取り扱い。

– 中古自動車査定基準（一般財団法人 日本自動車査定協会 JAAI）　修復歴の定義、骨格部位の範囲、評価点の考え方。

– AIS査定基準（株式会社AIS）・JAAA等の第三者検査基準　骨格判定、交換判定の実務運用。

– 民法（2020年改正・契約不適合責任）　説明と異なる品質・性能・権利関係の場合の売主の責任（追完・代金減額・損害賠償・解除）。

– 景品表示法　不当表示（優良誤認・有利誤認）の禁止。

修復歴の不実表示は対象となり得る。

まとめ

– 修復歴の表示は業界規約に基づく法的実効性のある告知義務。

定義は「骨格部位の修理・交換の有無」で、外板の単純交換や軽微な板金は含まれません。

– 事故歴は広い概念で、修復歴表示とは一致しないため、購入時は「骨格部位の修理・交換の有無」を明確に尋ね、書面化することが重要。

– 見抜くには、第三者の検査書・整備記録などの書類確認、現車の目視・触診、試乗、膜厚計やアライメント測定・OBD診断の多層チェックが有効。

– 不実表示や黙秘があった場合は、景品表示法・民法の枠組みで是正・救済が可能。

購入前の予防（質問・書面化・第三者点検）が最も効果的です。

具体的な車両について判断が必要な場合は、販売店から「修復歴に関する説明書面」「第三者検査表」「整備記録簿」の3点セットを取り寄せ、可能なら独立した整備工場でのリフトアップ点検と四輪アライメント測定まで行うと、見落としリスクを大幅に下げられます。

結論の要旨
– 修復歴ありでも「適切に直され、現状がまっすぐ走り、各部の数値が健全」であれば実用車としては十分“買い”になり得ます。

特に低年式・低価格帯ではコスパが高い場合が多いです。

– ただし、骨格の複数部位に及ぶ損傷、溶接を伴う大掛かりな交換、歪みが残る個体、冠水・火災歴が絡むもの、電装・ADASの不具合が尾を引くものは避けるべきケースです。

– 価格は相場より明確に安いことが前提。

第三者鑑定・数値証拠・保証を交渉で組み込み、将来の下取り不利分も織り込んで条件を作るのが賢い買い方です。

用語の整理（事故歴と修復歴の違い）

– 事故歴 事故に遭った事実一般。

バンパーやライト交換のみの軽微なものも含まれる。

– 修復歴 AISやJAAAなどの第三者機関の基準で、車体の「骨格（主要構造部位）」に損傷が及び、修理や交換がなされたもの。

強度・直進安定性に影響し得るため、中古車市場では価値判断に強く影響します。

– 主要構造部位の例（一般的な検査基準の代表例。

車種や時代で若干異なる）　フロントサイドメンバー、インサイドパネル（アッパー/ロア）、ピラー（A/B/C）、サイドシル、ダッシュ（カウル）パネル、ルーフパネル、フロアパネル、リアフロア/トランクフロア、ラジエーターコアサポート（溶接一体型の場合）など。

これらへの修理・交換があれば修復歴車に該当します。

根拠
– AIS「車両状態評価基準」やJAAA「車両検査基準」では、車両の剛性・安全性に関わる骨格部位の修理を修復歴と定義しています。

国内オートオークション（USS等）の評価でもR/RA表記が用いられ、骨格修理の有無が価格に大きく反映されます。

修復歴ありを買っても大丈夫なケース

– 修理の範囲が限定的 骨格1点程度の軽微な損傷で、修正機（フレーム修正機）で数値どおりに矯正済み。

溶接や切開が小範囲で、周辺部の波及がない。

– 修理の質が高い メーカー純正または同等強度の部品使用、ジグ固定でボディ寸法測定し、前後左右・対角でミリ単位の許容差内。

塗装肌・シーラー処理も適正。

– 走行特性が健全 直進時のヨレやステアセンターのズレがない、強めの制動での片効き無し、タイヤの偏摩耗無し、異音・振動無し。

– 記録が残っている 修理見積や工程写真、骨格寸法計測のビフォー/アフター、ホイールアライメント結果表、ADAS再調整（キャリブレーション）実施記録が揃っている。

– 消耗・補器類が良好 ラジエター、コンデンサー、クーラー配管、エンジン/ミッションマウント等の関連部品に後遺症がない。

こうした車両は、相場より価格が下がる分、実用面では割安な選択になります。

とくに通勤用や近距離用途、年式が古めの軽/コンパクトでは費用対効果が高いことが多いです。

避けるべきケース（赤信号）

– 複数骨格部位に及ぶ損傷・交換 例）フロントサイドメンバー＋ピラー＋ダッシュパネルなど。

衝撃が大きく、元寸法に戻しにくい。

– ピラー/サイドシル/フロア/ルーフの切開・交換歴 ねじれや剛性低下、水漏れ・風切り音・ガラス歪みの温床になりがち。

– 前後のレール（サイドメンバー）に座屈痕や波打ちが残る、もしくは牽引修正の痕が顕著。

– 冠水・火災・大規模腐食が絡む 電装・ハーネスの遅発トラブル、センサー腐食、シートベルト・エアバッグ系統の信頼性低下の懸念。

冠水は修復歴とは別枠ですが強く回避推奨。

– ADAS（カメラ/レーダー）やエアバッグ作動を伴い、適正な交換・キャリブレーション記録が無い。

– 試乗での違和感 ハンドルセンターが出ない、直進で流れる、80km/h以上や制動時の振動、リアが落ち着かない、段差でのきしみ音。

– 下回りの溶接・シーラー処理が粗い、色や肌が左右で明らかに違う、ゴムや配線にオーバースプレー、排水穴塞ぎ。

チェックリスト（現車確認・書類）

– 第三者評価書の有無 AIS/JAAA等の評価点と修復部位明記、オークション出品票があればR/RAの根拠を確認。

– 骨格寸法・アライメントの数値 3Dボディ計測の許容差内、4輪トータルアライメントでキャンバー/キャスター/トーがメーカー基準に収まるか。

紙の結果表を要求。

– 修理記録一式 見積、部品リスト（純正/中古/社外の別）、作業写真、塗装ブース使用の有無、防錆処理内容。

– ADAS/安全装備 ミリ波レーダー・カメラのキャリブレーション記録、DTC（故障コード）スキャン結果がエラーなし。

– 消耗品・関連部位 ラジエターコアサポートやコンデンサーの取り付け精度、冷却ファン干渉なし、ヘッドライト光軸証明、ガラスの製造年コードの整合。

– ボディ/下回り視認 各パネルのチリ、ウェザーストリップの塗装ミスト、シーラーの均一性、スポット溶接痕のリズム、下回り錆（融雪地域車は要注意）。

– 試乗 高速レーンチェンジの安定、手放し直進性、フルブレーキでの蛇行有無、路面継ぎ目の追従性、異音・風切音・水漏れ跡。

価格と相場感（目安）

– 国内オークション相場では、修復歴車（R/RA）は同条件の無修復車に比べて概ね15～40％程度ディスカウントが一般的。

損傷の重さ・年式・人気度で30～60％の開きになる例もあります。

– 小型・大衆車はディスカウントが大きく、希少スポーツや旧車では相対的に差が縮まることも。

– 将来の下取り・売却では、修復歴があると再度同様のディスカウントを受ける可能性が高い。

購入時の値引きは「今の割安＋将来の売却損失」を両方カバーできる水準を目安に。

根拠
– USSなど業者オークションの評価・落札傾向、買取業界の査定基準では、骨格修理の有無が最も大きなマイナス査定要因の一つとされています。

具体の％は時期・車種で動くため幅を持って示しています。

賢い交渉術（実践的な進め方）

– 価格の根拠を可視化させる
– 車両状態評価書、修理明細、アライメント・キャリブレーションの結果表、修理写真を提示してもらい、内容に応じて減額を提案。

– 競合車（無修復同等グレード）と比較し、ディスカウント率の妥当性を数値で交渉。

– 付帯条件で価値を引き上げる
– 第三者機関の再検査費用を販売店負担に。

結果に重大差異があれば契約見直し条項を入れる。

– 主要部位の保証延長を要求（骨格は保証対象外が多いが、足回りブッシュ・ハブ・ステアリング・電装・ADASの後発不具合を保証範囲に含める交渉）。

– 納車整備の拡充（4輪アライメント再測定、ヘッドライト光軸調整、ADAS再キャリブレーション、下回り防錆、消耗品一式交換）。

– リスクを価格に織り込む
– 将来の売却値下がり分を考慮し、相場乖離の目標値を設定（例　同等無修復比で最低25～30％ダウン＋保証・整備込み）。

– 決済・契約の工夫
– 契約書に「修復歴・冠水歴・メーター交換/巻き戻しの事実が判明した場合の解除（返金）条項」や「説明と異なる重大不具合発覚時の対応」を明記。

– 第三者検査後に残金支払いとする段階払いの相談。

– 交渉フレーズ例
– 「修理部位の数値証拠（3D測定・アライメント）と写真が揃えば前向きに検討できます。

提示いただけますか？」
– 「無修復の同等車相場が〇〇万円。

修復歴の将来売却リスクも踏まえ、〇〇万円なら即決可能です。

」
– 「ADAS再調整と1年保証の付帯を条件に、提示価格から〇万円の調整は可能でしょうか。

」

維持費・潜在コストの見積もり

– ホイールアライメント測定・調整 1～3万円
– ADASキャリブレーション（車種・装備数で変動） 3～10万円超
– フレーム測定・微修正 3～8万円
– 足回り部品（ロアアーム/ハブ等）後発交換 数万円～十数万円
– これらを含めても総額が無修復同等車より十分安ければ、経済合理性は高いと判断できます。

法的・実務的注意

– 店頭販売の中古車はクーリングオフ対象外が一般的。

契約前の確認と契約書の記載が極めて重要。

– 販売店の所属団体（JU適正販売店など）や第三者鑑定付き車はトラブル時の調停がしやすい。

– 修復歴の不告知は契約不適合に該当し得るため、告知書の取り交わしを。

口頭説明のみは避け、書面化。

– 車検の有無は安全性の担保ではありません。

骨格精度やアライメントは車検項目外です。

状況別の判断軸

– 家族の長距離使用・高速主体・最新ADAS満載車 無修復または軽微修復に限定。

数値証拠と保証がない個体は避ける。

– 低年式の足車・近距離用途・予算重視 良質修復の実用車は狙い目。

価格・整備・保証の総合条件で判断。

– スポーツカー・高出力車 車体剛性と足回り精度が重要。

修復歴ありは将来価値も踏まえ慎重に。

サーキット歴やアンダーボディの歪みも確認。

– EV/ハイブリッド 衝突で高電圧系やバッテリーパックに影響が無いか。

サービスプラグ作業履歴、絶縁抵抗測定、冷却系統の健全性の証拠を要請。

まとめ

– 修復歴ありの車は「全てNG」ではありません。

第三者基準に照らした骨格状態、数値データ、修理品質、走行フィーリングに問題がなく、なおかつ相場より十分安く買えるなら現実的で賢い選択です。

– 一方で、複数骨格やピラー・フロア等に及ぶ重修復、冠水絡み、数値や記録が出せない個体は避けるべきです。

– 交渉では、価格だけでなく、検査・整備・保証・契約条項を「条件パッケージ」として組み立て、見えないリスクを数値と書面で管理しましょう。

参考になる基準・根拠の出典例
– AIS（Automobile Inspection System）の車両状態評価基準 骨格部位の修理定義と評価点の考え方
– JAAA（日本自動車鑑定協会）の車両検査基準・鑑定書
– 国内オートオークション（USS等）の評価記号（R/RA）と価格傾向
上記は業界で広く用いられる実務基準で、修復歴の判断・価格形成の根拠として機能しています。

実車購入時は、これら第三者の評価書類や同等データの提示を販売店に依頼し、数値で裏取りを行ってください。