2025年版中古車買取相場の最新ガイド｜年式・走行距離別の価格差と高値が狙える組み合わせ、相場を正確に把握して高く売る方法

2025年の中古車買取相場は全体でどのようなトレンドなのか？

結論（要点）
– 2025年の中古車買取相場は「コロナ禍の特需後の正常化が続きつつ、車種・パワートレーン・年式で二極化が進む」トレンドです。

総じて過熱感は後退し、全体平均では横ばい〜やや軟化。

ただし、燃費と信頼性で選ばれる国産ハイブリッドや人気ミニバン／SUV、状態の良い低走行車は底堅く、逆にEVや高年式でも過走行の個体、装備が古いモデルは下押し圧力が強め、という色分けが一段と明確になります。

– 価格を支える要因は「円安と輸出需要、依然強い省燃費志向」。

価格を抑える要因は「新車供給の正常化での下取り増、フリート・リースの放出再開、金利・物価の影響による需要の選別化」。

これらが拮抗し、全体としては過去のピークからの調整が続くものの“急落ではない”というのが2025年の基本線です。

背景（なぜそうなるか）
1) 供給面の正常化
– 2021〜2022年にかけての半導体不足・物流制約は2023年以降に段階的に解消。

2024年は主要メーカーの新車生産が持ち直し、長期化していた納期が短縮。

結果として、延び延びになっていた買い替え／リース満了が2024〜2025年にかけて波状的に発生し、中古車市場への流入が増加。

特に登録後1〜3年の“準新車”領域と、3〜5年の“おいしい年式”帯の玉が増えるため、相場の過度な高騰は鎮静化しやすい。

– レンタカー・法人フリートの入替（ディフリート）も平常化。

2022〜2023年に発生した「放出控え」反動で、2025年はオークションへの出品が厚くなりやすい。

2) 需要面の下支え
– 円安基調は輸出ビジネスの採算を押し上げ、SUV／ピックアップ系、耐久性に優れる日本製ハイブリッド、軽トラック・バン等は海外需要で買取が底支えされやすい。

ロシア周辺、アフリカ、東南アジア向けは依然堅調というのが2024年までの趨勢。

– 燃料価格や電気代の上昇で、実利用コストに敏感な買い手が増加。

トヨタ系を中心とするHEV（ハイブリッド）は残価が強く、ガソリン車でも小排気量＆CVTの実用セグメントが選ばれやすい。

3) 需要の選別化（価格抑制圧力）
– 新車の選択肢が戻ったことで「無理に中古を高値で買う必要はない」という層が増加。

加えて金利・物価の影響で月々の支払い上限が意識され、装備が古く燃費も平凡なモデル、過走行個体は値引き圧力が強い。

– EVの二次流通はメーカーの新技術投入ペースが速く、航続・充電性能の世代差が残価を圧迫。

中古の補助金が直接効きにくい点、バッテリー劣化への不安から、買取側は評価に慎重で、同クラスのHEV比で弱含み。

セグメント別の2025年像
– 低年式ハイブリッド（1〜5年落ち）
・強含み〜横ばい。

プリウス、ヤリス／カローラ系、シエンタ、ノア／ヴォクシー、アルファードHVなどは依然引き合いが強い。

新車値上がりの影響もあり、準新車は高水準維持。

ただし供給回復でプレミアは縮小傾向。

– ミニバン／SUV
・人気は継続。

ファミリーユースの実需が厚く、海外需要も絡む。

ただ、2023〜2024年の新型効果（例新型アルファード等）による過熱は一巡し、2025年は相場の振れ幅が落ち着く見込み。

グレード・装備差（先進安全・ディスプレイオーディオ・サンルーフ等）で買取価格の開きが拡大。

– 軽自動車（特にスーパーハイト系、軽バン・軽トラ）
・地方・事業用の底堅い需要と輸出の両面で堅調。

新車値上げの影響で相対的に中古の割高感は残るが、維持費優位で選好は続く。

軽トラ・軽バンは状態良好・低走行が出れば即売。

– EV（BEV）
・総じて弱含み。

新型の航続・急速充電性能の更新スピード、補助金の設計変更リスク、充電環境の地域差、下取り時の電池診断の不確実性で慎重な評価。

フリート放出の増加も重なれば、相場はさらに選別が進む。

日産リーフや一部輸入EVは年式・電池状態しだいでブレが大きい。

– スポーツ／趣味性モデル、希少MT
・コロナ禍バブルの余熱は冷め、過熱分は調整。

ただし希少グレードや整備履歴明瞭・無事故の上物は高止まり。

買い手の審美眼が厳しくなり、平均的な個体と「一点物」の価格差が拡大。

年式・走行距離による価格勾配（2025年の特徴）
– 0〜2年落ち（準新車）
・新車供給正常化でプレミアは縮小。

とはいえ、納期が依然長い車種や装備色が人気の個体は相対的に強い。

登録済未使用〜展示落ちのような低走行は依然高め。

– 3〜5年落ち
・最も流動性が高く、相場は安定帯。

輸出サイドの需要とも噛み合い、状態が良いと競り合いが起きやすい。

メンテ履歴・タイヤ溝・ブレーキ残量など即戦力性が評価に直結。

– 7〜10年落ち
・個体差が極端。

無事故・整備記録簿あり・内外装上物は底堅いが、過走行や修復歴ありは買い叩かれやすい。

車検残の有無も影響。

– 走行距離の節目
・3万km、5万km、7万km、10万kmは相場の区切りになりやすい。

とくに10万km超での下げ幅は依然大きめ。

一方で、低年式・低走行の“レンタアップ的な均質車”は供給増でプレミアが薄まり、単なる低走行というだけでは伸びにくい。

点検記録、禁煙・ペット無、下回り防錆、傷凹みの少なさなど、質の差が価格に明確に反映されやすい。

季節性・タイミング
– 3月決算期〜新生活シーズンは需要増で相場は強め。

4〜5月に一服、夏場はやや軟調、9〜12月は輸出・年末需要で底上げ、という季節パターンは概ね継続見込み。

2025年もこの季節性が買取提示額に反映されやすい。

根拠（データ・状況証拠）
– 価格指数の推移
・国内主要ポータルの中古車平均価格指数や大手オートオークションの落札単価は、2021〜2022年に歴史的高水準→2023年に調整→2024年は下げ止まり〜小反発という“高原状態”が確認されている。

これは半導体不足の峠越えと新車供給回復、輸出需要の継続という複合要因で説明可能。

– 新車供給の正常化
・自工会や各社決算で2023〜2024年の生産回復、納期短縮が報告。

納期正常化は下取り流入を増やし、準新車〜中期年式の出回りを厚くするため、中古相場の加熱を抑える。

– マクロ要因
・日銀の金融政策正常化（2024年にマイナス金利解除）以降、超低金利環境の修正が進み、オートローンの実効金利も上向きやすい。

可処分所得の伸び悩みと相まって、買い手は“価格にシビア”となり、過剰な上振れを抑える方向に働く。

・円安は輸出サイドの資金力を高め、海外需要が強い車種の底値を切り上げる。

実際、2022〜2024年にかけて中古車輸出は高水準で推移し、SUVや実用商用の相場を下支えした。

– EV残価の弱さ
・各国でEVの中古残価下落が話題化。

日本でも電池劣化・保証・充電環境の不安、技術世代の進化速度が評価を難しくし、オークションでの落札は慎重姿勢が続く。

新型投入の速い輸入EVほど世代交代の影響を受けやすい。

2025年に売る人への示唆
– タイミングは「繁忙期前倒し」か「落ち着いた時期の一括査定」で。

とくにハイブリッドや人気ミニバンは3月〜初夏が強め。

– 低走行プレミアを最大化するには、点検記録・消耗品の状態・内外装の清潔感が重要。

ドラレコ・先進安全の有無、純正ナビ／カメラ、スペアキー、取扱説明書など付帯品の揃いも評価に直結。

– EVは電池診断書の提示、急速充電履歴・SOH等の透明化が価格防衛の鍵。

需要が強い地域・販路（輸出含む）を持つ業者へ当てるのが有効。

– 過走行・年式古めでも、修復歴がない、下回りの錆が少ない、車検付、タイヤ新しめ、禁煙内装など“即戦力ポイント”を揃えると輸出筋含めて競りやすい。

まとめ
– 2025年の中古車買取相場は、ピークアウト後の「高原からの緩やかな選別相場」。

新車回復で平均は落ち着く一方、実需・輸出・省燃費の三拍子が揃う車種は堅調を維持。

EVは慎重、ハイブリッドは強含み、軽・ミニバン・SUVは玉次第。

走行距離や整備履歴による“質の違い”が前年にも増して価格に反映される1年になるはずです。

– 本見立ては、2024年までに観測された価格指数の推移、国内生産・納期の正常化、円安基調と中古輸出の強さ、金利・物価動向、EV残価に関する広範な市場事実に基づくものです。

実勢は各月の為替・新車供給状況・補助金や規制変更、地域ごとの輸出規制によって振れるため、売買の直前には最新のオークション動向や価格指数、業者相見積もりで確認するのが安全です。

年式別に見ると何年落ちで買取価格はどの程度変動するのか？

ご質問の主旨は「年式別に見ると、何年落ちで買取価格がどの程度変動するのか。

その根拠は何か」です。

以下は2025年時点の日本の中古車市場（乗用車全般）を前提にした、年式ごとの価格変動の目安と、その背景・根拠の解説です。

車種・グレード・駆動方式・地域・為替・輸出需要などで差は出ますが、相場の“形”は多くの車で共通しています。

1) 年式別の概算レンジ（残価率のイメージ）
新車時の車両本体価格に対する買取価格の目安（残価率）。

2024〜2025年の相場感に基づく「一般的なガソリン車・ハイブリッド車」の幅広いレンジで、例外車種はこの限りではありません。

1年落ち 80〜90%
新車供給が潤沢なら80%台前半、供給逼迫や高需要車なら90%前後も。

2年落ち 70〜85%
希少グレード・人気色・低走行で上振れ、一般車は70%台が中心。

3年落ち 60〜75%
初回車検（3年）直前・直後での動きが大きく、需要・供給が集中。

残価設定ローン満期流通も増え、価格帯が広がりやすい。

4年落ち 50〜68%
マイナーチェンジ・フルモデルチェンジの影響が強まる時期。

5年落ち 45〜60%
メーカー特別保証（5年/10万km）切れの意識が働きやすく、1つ目の“節目”。

6〜7年落ち 35〜55%
モデル末期・後期型かどうかで差。

人気ミニバンやSUVは底堅いが、セダンや不人気グレードは弱め。

8〜9年落ち 25〜45%
輸出需要がある車は相場が底支え。

ない車は一段安。

10〜12年落ち 15〜35%
車歴・修復歴・整備記録の有無で個体差が顕著。

過走行だと二桁％前半まで落ちる例も。

13年超 5〜25%（例外を除く）
税の重課や年式古化の影響で弱含み。

ランドクルーザーやジムニーなど輸出・趣味性の高い車は別物で、相場が崩れにくい。

上は“平均的な形”。

以下のセグメント別特性を重ねると精度が上がります。

2) セグメント別の傾向
– 軽自動車残価が高い。

3年で60〜80%、5年で50〜70%が目安。

地域ニーズ・維持費の安さが支え。

– コンパクト/ハイブリッド（ヤリス/フィット等）安定高め。

3年で60〜75%、5年で50〜65%。

– ミニバン（ノア/ヴォクシー/セレナ等）ファミリー需要強く3〜5年が堅調。

3年で60〜72%、5年で48〜62%。

– SUV/クロカン（RAV4/ハリアー/ランクル/プラド/ジムニー等）需給に左右されやすいが総じて強い。

3年で65〜85%、5年で55〜70%。

一部は年式が古くても輸出・趣味需要で高止まり。

– セダン（カムリ/クラウンの一部、輸入Dセグ等）相対的に弱め。

3年で45〜65%、5年で30〜50%。

– 輸入車（独プレミアム等）減価が速い傾向。

3年で40〜60%、5年で25〜45%。

ただし限定車・高性能グレード・ディーゼル4WDは別。

– EV/PHV メーカーの新車値付け変更や補助金、バッテリー評価で相場がブレやすい。

3年で35〜65%、5年で25〜55%とレンジ広め。

直近は新車値下げや在庫調整の影響が残存。

3) “何年落ち”で節目が来るのか（下落が加速/鈍化するポイント）
– 1年落ち直後初期登録からの一段安が入るが、低走行・人気仕様なら新車代替の受け皿で強め。

– 3年落ち（初回車検）大きな節目。

2年10カ月〜3年の「車検前後」で相場に段差。

残クレ満了流通が増え、個体の玉石混交で価格帯が広がる。

– 5年落ち（特別保証切れ）次の節目。

保証の安心が切れる認識から、同条件なら4年→5年で相場の落ち幅がやや大きくなりやすい。

– 7年落ち一部モデルでモデルチェンジ2サイクル目に差し掛かり、中古相場は“二極化”（人気グレードは堅い、不人気は下方へ）。

– 10年落ち多くの購入層が敬遠し始めるライン。

整備履歴や状態が価格を大きく左右。

輸出先需要のある車は10年超でむしろ強含むことも。

– 13年超自動車税種別割（軽は軽自動車税）重課の影響で需要が狭まりやすく、相場は基本的に一段安。

対して、輸出やコアな趣味市場がある車は例外的に上支え。

4) 年式と走行距離の相互作用（要点）
– 日本の平均年間走行は約8,000〜10,000kmが目安。

相場は「年式×走行距離の組み合わせ」で評価され、年式が浅くても過走行だと価格が伸びません。

– 里程の節目感 1万km、3万km、5万km、7万km、10万kmで心理的ないし査定上の段差が出やすい。

特に3万/5万/10万kmは明確。

– 乗り方の例 3年3万km≒5年5万km≒7年7万kmは、年式なりの走行として“均衡”しやすい。

逆に3年6万kmや5年10万kmだと年式以上に評価が下がる。

– 1万kmあたりの減額幅は車格で異なるが、相場ゾーン（3〜7年）では「1万kmごとに数万円」規模で積み上がることが多い。

高級輸入車・EVは減額が大きく出やすい。

5) なぜそのカーブになるのか（根拠・背景）
– 保証と車検の節目
– 新車一般保証3年/6万km、特別保証5年/10万kmが一般的。

保証の“安心”が価格を支え、切れ目で需要が薄まる傾向。

– 車検サイクル（初回3年、以降2年ごと）。

「車検残」が買取・再販の売りやすさを左右し、初回車検前後で価格差が出る。

– モデルチェンジ
– マイナーチェンジ/フルモデルチェンジで旧型の相場は一段調整。

特に安全装備・コネクト機能の世代差が大きいモデルは影響が明確。

– 残価設定クレジットの“残価”が相場の目安に
– 国内メーカーの残クレ設定（3年40〜70%程度、車種差大）は、ディーラーが将来相場を読んで決める指標で、市場の実勢とも相関。

3年・5年での“玉放出”はオークション・小売在庫に反映。

– オートオークションの需給
– 国内最大手USSなどの成約データは、3年・5年・7年の節目で出品が増えることを示す。

供給増は価格を抑え、需要が勝れば持ち直す“波”を作る。

– 税制・維持費
– 自動車税種別割の重課はガソリン乗用で車齢13年超から、軽自動車も13年超で税額上昇。

維持費増は需要をそぐ方向に働き、相場を弱める。

– 国際要因（輸出・為替）
– 円安は輸出採算を押し上げ、中古SUV/4WD/ディーゼル/耐久性の高い日本車を中心に海外需要が流入。

10年超でも高く買われる銘柄が出る。

– 2021〜2023年の特殊要因の名残
– 新車の納期遅延（半導体・物流影響）で中古車価格が高騰。

1〜3年落ちの下落幅が歴史的に小さかった。

2024〜2025年は正常化が進むが、完全には旧来水準に戻っていないモデルも多い。

– 公開情報の裏付け
– リクルートの「カーセンサー中古車価格動向」などの指数で中古相場の高止まり〜緩和の推移が確認できる。

– ディーラー残価表（各社公式の残価設定クレジット）で3年/5年の残価帯が確認可能。

– メーカー保証規定（一般保証3年・特別保証5年/10万km）や車検制度は国交省・メーカー公表情報で明確。

– オークション市況（USS等の市況レポート）では、車齢/走行の需給差が定点観測されている。

6) 2025年相場の見通しと“年式”の効き方
– 新車供給は概ね正常化の方向。

1〜2年落ちの割高感は徐々に薄れ、年式による素直な減価カーブに回帰しやすい。

– ただし、円安継続や輸出強含みの銘柄（クロカン/SUV/軽）の一部は、10年超でも“底堅い”まま。

– EVは新車値付けの再調整や補助金動向次第で中古相場が揺れやすく、年式よりも「電池健全性」「メーカー価格改定」の影響が大きいケースがある。

7) 売却タイミングの実務的ヒント（年式視点）
– 初回車検の2〜3カ月前（登録から約34〜35カ月）に査定をかけると、車検取得コストを回避したい需要と「車検残」の魅力がマッチしやすい。

– 5年目の特別保証切れ前（登録から59カ月付近）も一つの売り場。

保証残があるうちに手放すと同条件車より優位になりやすい。

– 大幅なマイナーチェンジ/フルモデルチェンジの正式発表前後は相場が動くため、情報解禁の“前”に動くと下落を避けやすい。

– 残価設定ローン利用者は満期集中を避け、数カ月前に早めに査定・売却すると、同型の出回りとバッティングしにくい。

8) 例外・個体差を生む要素
– 修復歴、再塗装、車内状態、喫煙歴、スタッドレスやドラレコ等の付属、点検記録簿や保証書の有無、ワンオーナーか、人気色（白/黒/パール）か、四駆や寒冷地仕様か等で、年式による“教科書的な”残価を平気で数十万円単位で外れます。

– 逆に特別仕様車・限定車は年式を超えたプレミアが付くことがある。

9) まとめ（要点の凝縮）
– 2025年の「平均的な減価カーブ」は、1年落ち80〜90%、3年落ち60〜75%、5年落ち45〜60%、7年落ち35〜55%、10年落ち15〜35%、13年超は5〜25%（例外除く）。

– 節目は「3年（初回車検）」「5年（特別保証切れ）」「10年」「13年（税重課）」で、ここで下落がやや大きくなりやすい。

– セグメント別には、軽・SUV・人気ミニバンが強く、輸入セダン・一部EVは弱含みがち。

輸出需要と為替が10年超の相場を左右。

– 根拠は、メーカー保証/車検制度、ディーラー残価（3年/5年設定）、オートオークションの需給、カーセンサー等の価格指数、そして2021〜2023年の供給制約の影響という実需・制度・市況の三位一体。

最後に、実車の買取価格は年式だけで決まりません。

売却前に、同年式・同走行・同グレード・同装備の「直近成約レンジ」を複数業者（店頭買取＋出張買取＋委託/買取オークション）で当てるのが精度を上げる最短ルートです。

年式の“節目”に合わせて相見積もりを取り、市況の波（出品集中期）を避けるだけでも、同じ車で数十万円の差が生まれることは珍しくありません。

走行距離別（〜3万km／〜5万km／〜10万km超）で相場はどれくらい差が出るのか？

以下は「2025年式の中古車」を前提に、走行距離別（〜3万km／〜5万km／〜10万km超）で買取相場がどの程度変わるかの目安と、その背景（根拠・メカニズム）を整理した解説です。

なお、実勢は車種・グレード・装備・ボディタイプ・燃費/電費性能・駆動方式・修復歴・カラー・地域・在庫環境・当月のオートオークション動向などで上下します。

そのうえで、同一条件で「走行距離のみが異なる」場合の差にできるだけフォーカスします。

1) 結論サマリー（おおまかな目安）
– 同年式・同条件で、走行距離だけが違う場合の買取価格差の「一般的なレンジ」
– 〜3万kmを基準とした場合
– 〜5万km　おおむね −5〜−10％（車種・市場環境により−3％程度〜−12％程度まで振れ）
– 10万km超　おおむね −25〜−40％（車種次第で−20％台前半〜−45％程度まで振れ）
– 分野別の傾向
– 軽・Bセグ系コンパクト　距離差の影響がやや大きめ。

〜5万kmで−7〜−12％、10万km超で−30〜−45％になりやすい。

– ミニバン・国産SUV/セダン（ガソリン/ハイブリッド）　〜5万kmで−4〜−8％、10万km超で−20〜−35％が目安。

– 輸入車（ガソリン/ディーゼル）　距離差の影響が大きくなる傾向。

〜5万kmで−8〜−15％、10万km超で−30〜−45％。

– EV（電気自動車）　バッテリー劣化の不確実性が価格に反映されやすい。

〜5万kmで−8〜−15％、10万km超で−35〜−55％と振れ幅が広い。

– 商用・ディーゼル・高耐久で輸出需要が厚い車種（例　ハイエース、ランクル系）　10万km超でも相場の下支えが入りやすく、−15〜−30％にとどまるケースも。

2) 2025年式という前提の意味
– 年式が極めて新しいため、通常は〜3万kmまたは〜5万km帯に集中し、10万km超は「短期高走行」（レンタアップ・社用/営業車・長距離用途）など特定の由来であることが多い。

結果として、10万km超は同年式内で「需要が急に細る」ため、段差的に下落しやすい。

– 2020〜2023年に見られた新車供給制約に伴う中古車高止まりは、2024〜2025年にかけて徐々に正常化の方向。

とはいえ人気車の値持ちは依然強く、距離差の影響は「人気車ほど相対的に小さく出る」傾向がある。

3) 価格差が生まれる根拠・メカニズム
– 査定基準上の扱い（ルールとしての根拠）
– 日本の業界実務では、標準走行距離を「年間1万km」程度とみなし、超過分は減点対象（JAAI＝日本自動車査定協会の査定思想が広く浸透）。

年式の割に距離が嵩むほど査定点が下がり、買取提示に直接反映される。

– 10万kmは査定や販売実務上の「閾値」になりやすい。

理由は、部品交換発生確率の上昇、残存耐用年数の短縮感、オークション評価点の低下、販売保証や延長保証の適用範囲から外れやすいことなど。

– オークション評価と落札者層の変化（市場構造としての根拠）
– 〜3万km　評価点が高く出やすく、在庫として抱えやすい。

小売りでも保証を付けやすく、販路が広い。

– 〜5万km　小売りの主戦場。

玉が多く、相場は最も「比較」で決まる。

距離の差は価格に直に効くが、程度・装備・色・修復歴が同等なら、差はひと桁％台〜10％前後で収まりやすい。

– 10万km超　小売で長期保証を付けづらく、ローン審査・残存価値設定でも不利。

落札者（小売店）が買い控えやすく、業販・輸出向け比率が上がる。

結果的に上限価格が切り下がりやすい。

– 保証・ローン・再販リスク（小売店の損益構造に基づく根拠）
– 多くのメーカー保証・延長保証・中古車保証は「初度から◯年以内かつ走行◯万km以下」といった条件がある。

10万kmを越えると保証付与が難しいケースが増え、販売側のリスク（販売後の不具合対応・クレーム）が高まるため、買取でリスク費用を見込む。

– オートローン会社は高走行・年式が進んだ車に対して、貸付条件を厳しめにすることがある。

販売側の成約率が下がる=仕入れ上限が下がる。

– メンテ・消耗品交換費の見込み（技術的な根拠）
– 走行距離が嵩むと、足回りブッシュ/ショック、ブレーキ、ベルト/ウォーターポンプ、CVT/ATフルード、補機バッテリー、タイヤ等の交換・整備費用が顕在化。

小売店は整備原価を価格に織り込む。

– ハイブリッドは高耐久の実績がある一方、HVバッテリーの寿命・保証範囲が意識される。

EVは走行距離と急速充電回数がバッテリー劣化に関与し、中古の不確実性が高走行で増すため価格に大きめに反映されやすい。

– 輸出需要（下支えの根拠）
– 一部車種（ディーゼル、耐久評価の高いSUV・商用）では、国内での高走行敬遠を輸出需要が吸収し、10万km超でも相場が極端に崩れにくい。

逆に国内需要依存の乗用・軽では落差が大きくなりやすい。

4) 距離帯ごとの具体的な見え方
– 〜3万km
– 準新車レンジ。

ワンオーナー・禁煙・記録簿・新車保証継承可など条件が揃うと、相場は強い。

– 同年式内での希少性は年が進むほど上がるが、2025年式の時点では弾数が比較的多い。

– 〜5万km
– 中古の主戦場で、実需と供給が最も厚い。

3万km帯に比べ、同条件で5〜10％程度のディスカウントが入るのが一般的。

– 車検残・タイヤ溝・外装小傷の程度など、距離以外の要素の比重が高く、状態差で価格が逆転することも珍しくない。

– 10万km超
– 価格が段差的に下がりやすい帯。

高速主体で機関良好でも、相場は「距離」を強く見る。

– 同年式内では少数派だが、由来（レンタアップ・社用）やメンテ履歴が厳しく見られ、買取提示は−25〜−40％のレンジに入りやすい。

EVや特定の輸入車ではさらに大きくなることも。

5) シミュレーション（イメージ）
同グレード・同装備・修復歴なし・色人気は並・純正ナビ/ADAS付き・新車保証継承可能という前提で、基準価格（〜3万kmの買取額）を仮に250万円とする。

– 〜5万km　225〜240万円（−10％〜−4％）
– 10万km超　150〜190万円（−40％〜−24％）
車種別の「距離に対する耐性」で幅が広がる。

例えばトヨタ系ハイブリッドや商用ディーゼルは上振れ、軽NA・一部輸入ターボやEVの高充電回数個体は下振れしやすい。

6) 車種・パワートレイン別の距離感度
– 軽自動車・小排気量NA・CVT中心
– 走行距離の影響が相対的に大きい。

消耗品費用の割合が車両価値に対して重く、10万km超は敬遠されやすい。

– 国産ハイブリッド（特にトヨタ系）
– 実績上、耐久イメージが強く距離感度が小さめ。

5万kmまでの差は一桁％台に収まることが多い。

– 商用・ディーゼル・4WD
– 高走行でも需要。

整備前提のユーザー層・輸出ルートが厚く、10万km超でも値が付きやすい。

– 輸入車（ガソリン/ディーゼル）
– 距離が増えると整備費リスクが注目され、5万kmでの割り引き幅が相対的に大きい。

保証が切れる境目も効く。

– EV
– 走行距離と急速充電回数、SOH（バッテリー健全度）情報の有無で評価が大きく動く。

高走行は不確実性が増し、割引幅が拡大しやすい。

7) 2025年式ならではの注意点
– 10万km超の個体は「用途や由来」を強く見られ、レンタアップ・営業車扱いだとさらにマイナス要素になりうる。

– 新車保証継承の可否、ディーラー延長保証加入条件（走行距離や年数の上限）を満たすかが、買取価格に直結。

保証が付けられる個体は小売価値が上がるため、買取が伸びやすい。

– ADAS/安全装備が標準化している世代なので、フロントガラス交換歴やセンサー校正歴も評価に影響することがある（高年式ほど修理履歴の真偽確認が重視される）。

8) 実勢に近づけるためのコツ（売り手視点）
– 走行距離以外の加点要素を整える
– 新車保証継承手続き、定期点検記録簿の提示、純正キー本数、タイヤ溝・残ブレーキ厚、禁煙・内外装クリーニング。

– タイミング
– 車検・消耗品交換直前で売る（費用がかかる直前は買取側の整備原価見込みが小さくなる）。

繁忙期（3月・9月決算前）や季節需要（SUVは冬、オープンカーは春〜初夏）も微差ながら影響。

– 複数チャネル比較
– 店頭買取、一括査定、出品代行（オークション代行や個人間）、ディーラー下取りを比較。

人気車・高年式は競争が起きやすく、結果として距離差の割引を最小化できることがある。

9) まとめ（距離帯別の差の感覚）
– 〜3万kmと〜5万kmの差は、多くのカテゴリーで5〜10％。

年式×走行距離の組み合わせで最も高値が期待できるのはどれか？

結論だけ先にいうと、2025年時点の一般的な国産中古車市場では「登録後0〜1年の最新年式」×「走行距離5,000km未満（できれば3,000〜5,000km程度）」の組み合わせが、買取で最も高値が期待できます。

次点で「1〜2年落ち」×「1万km未満」。

この2つが、年式×走行距離という単純な軸で見たときの“最強コンボ”です。

以下に、その理由と注意点、距離の閾値（壁）、2025年の相場背景、例外パターンまで整理して詳しく解説します。

なぜ「最新年式×極低走行」が最高値になるのか（根拠）

– 状態の新しさが価格の大部分を決めるから
中古車の価格は、まず年式と走行距離で大枠が決まります。

年式が新しいほど、走行が少ないほど、機械的劣化・内外装の疲れ・消耗部品の使用が少なく、査定表の減点が少ないため、買取額は上がります。

業界の査定実務でも、年式・距離は最初に見る基礎項目です。

メーカー保証と車検残が厚い
多くの国産車は一般保証3年・特別保証5年（走行10万kmなどの上限）です。

登録後0〜1年で極低走行なら保証残が厚く、買い手は安心材料として高く評価します。

また初回車検は3年なので、車検残が2年以上ある個体は名義変更後の維持費の心配が少なく、店頭販売でも回転しやすい＝買取相場が強くなります。

走行距離の“壁”を越えていない
1万km、3万km、5万km、7万km、10万kmといった距離の閾値を跨ぐと、オークションや小売の現場で価格が段階的に下がりやすい（いわゆる階段現象）。

0〜1年×5,000km未満は当然これらの壁に遠く、距離減点が最小です。

さらに「9,9xxkmと10,0xxkm」のように端数で価格差がつく世界なので、そもそも1万km未満に収まる極低走行は強いです。

新車の代替需要を直接取り込める
最新年式×極低走行は、実質的に「新車の納期を待ちたくない人」「新車値引きと比較してお得に感じたい人」の需要を吸い上げます。

小売側から見て売りやすい＝仕入れ（買取）で強気の値付けが可能です。

2020〜2023年の新車供給逼迫でこの傾向は一段と顕在化し、2024年以降は徐々に正常化しつつも“新しい×低走行は強い”という構造自体は変わっていません。

流通オペレーション上のリスクが低い
新しい×低走行の在庫は回転が速く、販路（店頭・オークション・自社サブスク等）の選択肢も多いので、業者は利幅を確保しやすい＝仕入れ競争が起きやすい。

結果として買取金額が伸びやすくなります。

走行距離の“壁”と年式の相乗効果（実務的な見え方）

– よく意識される距離の目安
・〜5,000km　未使用に近い印象。

年式が新しければ最強ゾーン。

・〜1万km　心理的安心感が強く、相場の天井圏を作りやすい。

・〜2万km　2年落ち前後の優良個体が多い。

まだ高値圏。

・〜3万km　実使用感が出る入口。

ここを越えると一段トーンダウン。

・〜5万km　メンテ前提で選ぶ層に主戦場が移る。

装備・グレード差が効く。

・〜7万km　価値は残るが小売で回転を読みにくく、車種差が拡大。

・10万km〜　輸出や業務用途で強い車種は底堅いが、一般的には下がる。

年式の“節目”
・1年落ち　新車代替の需要を直接拾える。

小キズ程度なら大きなマイナスになりにくい。

・3年落ち　初回車検のタイミング。

車検切れ直前は買取が弱くなりやすい一方、車検残が厚い個体は強い。

・5年落ち　保証が概ね切れ、価格は装備・状態・車種人気で差が拡大。

・7〜10年落ち　国内需要は弱まり、輸出向けが支える車種は粘る。

そうでない車は加速度的に下がりやすい。

相乗効果の結論
「1年落ち以内×1万km未満」、とりわけ「0〜1年×5,000km未満」が最も高値。

次点は「1〜2年×1万km未満」。

逆に「3年落ち×3万km超」「5年落ち×5万km超」は、年式と距離の両方が節目を越えており、買取では伸びにくい傾向です。

2025年の相場環境を踏まえた補足

– 新車供給の正常化と中古相場
2022〜2023年の半導体不足・物流混乱による新車納期長期化が中古相場を押し上げました。

2024年には徐々に正常化が進み、人気車の一部では中古相場が落ち着きました。

2025年もこの流れは継続しつつ、車種ごとの強弱がよりはっきりする想定です。

とはいえ、最新年式×低走行の優位は不変です。

為替と輸出
円安基調が続く局面では、SUV・ミニバン・トラック・耐久性の高いガソリン車など輸出で人気のある車種は、年式が古く距離が多くても底堅くなり得ます。

これは「例外的に高い」というパターンの主因で、年式×距離という単純軸を上書きすることがあります。

電動車の特殊事情
EVは新車価格の見直し・補助金政策・電池性能の評価軸の変化などにより中古相場が振れやすい分野です。

2024年時点でもモデルによって値動きはばらつき、2025年もこの傾向は続く可能性があります。

EVに限っては「最新年式×低走行」でも想定ほど伸びないケースがある一方、人気のHEV/PHEVは引き続き強い傾向です。

例外・注意点（年式×距離以外で価格を左右する要素）

– グレード・駆動方式・装備
上級グレード、先進安全装備、寒冷地仕様、4WD、サンルーフ、レザー、メーカーオプションナビ/カメラなどは、同じ年式×距離でも相場を大きく押し上げます。

色と人気
白・黒・パール系は需要が厚く、奇抜色は買い手が限られがち。

スポーツカーは鮮やかな色で逆に強いことも。

モデルチェンジのタイミング
フルモデルチェンジ直後は旧型の相場が下がりやすいですが、納期が極端に長い新型が出た場合、旧型の高年式・低走行に再評価が入ることもあります。

修復歴・再塗装・タイヤ残・整備記録
修復歴は大幅マイナス。

整備記録簿・スペアキー・取説などは加点要素。

タイヤやブレーキ、消耗品の残量も地味に効きます。

“低走行すぎる”リスクは限定的
年式の古い車で極端な低走行（例　10年で1,000km）は保管劣化が疑われることがありますが、0〜1年落ちの5,000km未満はむしろプラス評価で、リスクはほぼありません。

売るタイミングと実践的アドバイス（高値を取りにいく工夫）

– 具体的なベスト帯
・最有力　登録後0〜12ヶ月 × 5,000km未満
・次点　登録後12〜24ヶ月 × 10,000km未満
いずれも、車検残・保証残が厚く、距離の“壁”の手前で止めることがポイントです。

境目を意識して止める
9,800km台で売る、29,000km台で売るなど、端数管理で査定が動きます。

とくに1万km・3万kmの壁は影響が大きいです。

車検前・決算月を活用
車検を通す直前は「車検費用分の回収」が難しく、通さず売る方が効くことが多いです。

相場の需要期（1〜3月、9〜12月）や販売店の決算期は仕入れが強気になりやすいです。

複数社同時査定と販路選択
店頭小売が得意な買取店、輸出に強い業者、オークション代行など、車種の特性に合う販路を選ぶと、年式×距離が同じでも数十万円変わることがあります。

まとめ

– 年式×走行距離の組み合わせで最も高値が期待できるのは「登録後0〜1年の最新年式」×「走行5,000km未満」。

次点が「1〜2年落ち」×「1万km未満」。

– 根拠は、査定の基礎を成す年式・距離の減点構造、保証・車検残の厚さ、距離の閾値効果、販売回転の速さに支えられた仕入れ競争力といった実務的な事実。

– ただし、車種人気・装備・色・修復歴・モデルチェンジ・輸出需要・電動化の潮流などが上乗せ/下押しすることがあり、最終価格はそれらの要素も含めて決まる。

– 2025年の環境では新車供給の正常化が進む一方、最新年式×低走行の優位は不変。

輸出や電動車の特殊事情は例外を生みやすい。

もし具体的な車種・グレード・装備・色・地域がわかれば、上記の一般則に加えて「どの販路が強いか」「いつ売るべきか」「どの距離で止めるべきか」まで、さらに踏み込んだ“最適コンボ”をご提案できます。

自分の車の相場を正確に把握し高く売るにはどうすればよいのか？

結論からいうと、「自分の車の相場を正確に把握して高く売る」ための最短ルートは、相場の“軸”をオークション実勢に置きつつ、小売相場（掲示価格）を複数サイトで突き合わせ、売却チャネルを競合させて同日・同時に入札させることです。

さらに、再商品化コスト（整備・外装磨き・車検等）と業者の必要粗利を逆算に織り込み、減額リスクを契約書で封じる。

これが実務的に最もブレが少なく、高値を引き出せるやり方です。

以下で、2025年時点の市況・年式×走行距離の考え方・具体的手順・根拠まで、体系的にまとめます。

2025年の中古車市況の押さえどころ

– 新車供給はコロナ期より改善した一方、円安と海外需要（輸出）により人気車種の中古相場はなお底堅い。

燃費の良いハイブリッド、SUV、軽商用、トヨタ系の耐久・海外人気車（プリウス/アクア/ヤリス/ハリアー/RAV4/ランクル/ハイエース等）は強め。

– EVの一部は新車値下げや電池不安で中古値は弱含み傾向（例外は残価の強い特定モデルや保証が厚い個体）。

– シーズナリティ　1～3月（新生活・決算期）と8～9月（中間決算前の仕入れ強化）は相場が上がりやすい。

売るならこの波に合わせるのがセオリー。

根拠　日本の中古車流通は業者オークション（USS、TAA、JU、ARAI、JAA等）が価格指標。

オークションの落札相場に、為替と輸出需要、国内需要の季節性が重なる構造。

2022～2023年の高騰後、2024年は一部是正したが、2025年も燃費良好・海外人気車の相場は高止まり。

年式×走行距離が価格に与える影響（2025年の実務的目安）

– 年式による残価の目安（普通車の一般論）
・登録1年　新車比-15～25%
・3年　-40～55%
・5年　-60～70%
・7年　-75～85%
・10年　-85～95%
軽・小型HVは落ち幅が相対的に緩い。

高級車・大型セダンは落ちが速い。

SUV・商用は底堅い。

– 走行距離による閾値
・1万kmごとにわずかに減点。

とくに3万km、5万km、7万km、10万kmが“段差”になりやすい。

・10万km超は相場の落ち込みが加速しやすいが、輸出人気車は10～15万kmでも強い。

– 平均走行距離の指標
・年1万kmが標準。

3年なら3万km程度がベンチマーク。

大きく下回れば評価はプラス、小さく上回ればマイナス。

根拠　業者査定基準（AIS等）やオークション評価表の減点項目に、年式・距離の階段的評価が存在。

実務的にも小売サイトで距離閾値を跨ぐと価格帯が変わる傾向が確認できる。

自分の買取相場を正確に出す手順（最重要）
A. 車両情報を正確に特定

– 車検証の「型式」「原動機型式」「型式指定番号・類別区分番号」「初度登録年」「類別（2WD/4WD）」「ミッション」を控える。

– グレード・カラーコード・メーカーOP（安全装備/ナビ/サンルーフ/レザー/寒冷地等）・事故/修復歴・整備記録簿・鍵の本数・ETC/ドラレコの有無を整理。

B. 小売相場（掲示価格）の中央値を出す
– カーセンサー、グーネット等で同条件（年式±1年、走行距離±1万km、地域は全国）でヒット車を集め、支払総額の中央値をとる。

極端に安い/高いもの（事故車・改造過多・不人気色）は除外。

– 10台以上の母数が確保できると精度が上がる。

C. 小売→買取への逆算
– ディーラー/買取店の収益構造を踏まえ以下を差し引く。

・再商品化費用（内外装仕上げ、軽整備、部品交換、タイヤ・バッテリー、車検取得等）　軽～小型で3～15万円、ミドル～大型・輸入車で10～30万円。

・販売諸経費・保証原資・在庫コスト　車両価格の3～10%目安。

・必要粗利　低価格帯で5～10万円、中高価格帯で車両価格の5～10%。

– 実務式（目安）
・買取概算 ≈ 小売中央値 × 0.70～0.85 − 再商品化費用（上記レンジ）
または
・買取概算 ≈ オークション想定落札額 −（搬送・手数料2～5万円）− 再商品化費用 − 粗利
– 2本立てで検算する（小売逆算とオークション想定）。

両者が近づけば精度が高い。

D. 業者オークションの感触をつかむ
– 一般の方は実データに直接アクセスしづらいが、下記で近似できる。

・ユーカーパック/セルカ等の「入札型」サービスに無料査定だけ試し出し（実際の入札レンジが見える）。

・複数買取店の提示額と小売逆算の差（各社の販路の違いが見える）。

輸出に強い業者は過走行・高年式HVで強気になりやすい。

E. 価格を“点”ではなく“帯”で認識
– 「相場帯」を上下幅で把握する（例　145～165万円）。

交渉で上限を取りにいくのが実務的。

根拠　中古車はオークション仕入れ→再商品化→小売という川上～川下の一物三価（仕入れ価格、買取価格、小売価格）構造。

小売からの逆算とオークション前提の相見積で誤差が最小化できる。

高く売るための実践テクニック

– タイミング
・売り時は1～3月、8～9月が基本。

車検残が十分にある時は評価が上がりやすい。

車検切れ直前に通すのは費用対効果で損になるケースが多い（高額整備が出る可能性）。

2～10万円の車検残価値を意識。

– チャネル戦略
・同日同時間に3～5社の出張査定をぶつける（競争で上振れ）。

その場で最終オファーを出してもらい、後出しの追い金合戦を避けるルールを明確化。

・入札型（ユーカーパック等）も併用し、「今の最高値」を見える化。

早く売りたい・再査定が不安なら大手買取の即日現金化も有効。

・輸出向けバイヤーが強い車（過走行のHV・ディーゼル・商用・トヨタSUV等）は、その販路を持つ業者を混ぜる。

– 交渉の勘所
・減額条件を事前に明文化（修復歴・メーター改ざん等の重大事由のみ、軽微なキズは現車確認に含む）。

引取後の追い減額を拒む条項を契約書に入れる。

・名義変更期限（通常2～3週間）と完了報告書の提出、入金タイミング（原則先振込）、キャンセル料の有無を確認。

・「本日即決条件」を設定（例　〇〇万円以上、入金は当日、減額なし）。

相手に“決める理由”を与える。

– 仕上げのコスパ
・内外装の簡易清掃・脱臭・荷室の整理・フロアマット洗浄は費用対効果が高い（印象で1～3万円の差になることがある）。

・軽微板金やタイヤ交換は“投下費用＜上がり幅”なら実施。

目安　軽微板金3～5万円で上がり幅が5万円以上見込めるか。

曖昧なら手を出さない。

・純正戻しが効くケース（車高調・マフラー・社外ホイール等の改造）。

純正パーツがあるなら査定前に戻すか、別売りで価値を回収。

根拠　現場査定は第一印象が点数に反映。

再商品化コストを買い手が見積もるため、軽整備・清掃でコスト見込みを下げられる。

競合同席は“その場の入札”になり、理論上の上限に近づく。

年式・走行距離別の相場感（2025年の実務的目安）

– 2025年式（登録1年未満、～1万km）
・新車供給が戻ってきたため、ナンバー落とし直後の下落はやや大きめ。

ただし納期が長い人気グレードは強い。

・買取は新車価格（諸費用除く）比で-10～-25%レンジが目安。

– 3年落ち前後（～3万～4万km）
・最も流通量が多く、相場は安定。

保証やディーラー点検記録があるとプラス。

・買取は小売支払総額の70～85%がレンジに入りやすい。

– 5年落ち（～5万～7万km）
・小売では価格勝負のゾーン。

タイヤ・バッテリー時期で再商品化費用が膨らみやすい。

・買取は小売の65～80%程度に収れん。

– 7～10年落ち（7万～10万km）
・10万kmの閾値前後で価格帯が段落。

輸出人気車は粘る。

・買取は小売の60～75%が目安。

車検残の有無が効く。

– 10年超・過走行（10万～15万km+）
・国内小売は弱いが、輸出向け車種はむしろ強含み。

トヨタHV/商用、ディーゼル、4WD/SUVなどは要バイヤー選定。

・買取は「国内小売逆算」より「輸出相場」基準の方が高くなることがある。

注意　上記は“帯”の感触。

実値はグレード・装備・色・事故歴・地域・為替で上下します。

特殊論点

– 事故歴・修復歴
・定義上の修復歴（骨格部位交換・修正）は相場に大きく響く。

現状申告が信頼される業者は減額幅が最小化しやすい。

査定前に隠すのは逆効果（後出し減額の口実）。

– EV/PHV
・バッテリー容量・保証残・急速充電規格・新車値引き状況が相場を大きく左右。

保証継承の手順を用意し、診断記録があると有利。

– ディーゼル・商用
・過走行でもタフなモデルは輸出/業務用途で強い。

メンテ履歴と下回り錆の状況を明確に。

売却前チェックリスト（コスパ重視）

– 洗車・簡易磨き・室内清掃・消臭、荷物の完全撤去
– 取説・整備記録簿・保証書・スペアキー・ナビディスク/SD・ロックナット・ETCセットアップ情報の整理
– 純正部品の有無確認（戻せるものは戻す）
– スタッドレス/ルーフキャリア等は別売り検討
– 小キズ・飛び石はタッチペン程度に留め、板金は費用対効果で判断

契約・トラブル回避の要点

– 契約書に記載すべきこと
・最終買取金額（総額）と入金期日（原則先振込）
・減額再査定の条件を限定（重大隠れ瑕疵のみ）
・車両引渡後のキャンセル不可、キャンセル料の規定
・名義変更/輸出抹消の完了期限と書面通知
・自動車税の未経過相当額の精算方法（買取代金に含む等）
– 引渡時の対応
・現金手渡しは避け、銀行振込の入金確認後に書類・鍵引渡しが安全
・個人情報（ナビ履歴・ETC履歴）の削除

根拠　中古車売買の典型的なトラブルは「引取後の減額」と「名義変更遅れ」。

契約条項で予防が可能。

税金は多くが買取代金で相殺精算される実務。

ざっくり試算の実例（考え方の例）

– 例　2020年式トヨタプリウスS、安全装備一式、走行5.2万km、車検1年残、記録簿・スペアキー有、外装小キズ。

・小売中央値（全国）　支払総額で約180～210万円帯（仮定）。

・再商品化費用見込み　7～12万円（タイヤ残・キズの程度で上下）。

・必要粗利・諸経費　車両価格の7～10%＝約13～20万円。

・買取概算　200万円×0.75～0.8＝150～160万円。

ここから再商品化費用を差し引き、実勢145～155万円が目線。

・輸出需要も効きやすいモデルにつき、輸出販路の業者が上限寄りを出す可能性。

※あくまで手法の例示で、実値は地域・装備・色で上下します。

よくある質問への短答

– 車検は通してから売るべき？

・基本はNO。

高額整備が出ると回収不能。

車検残が短くても、通さず売ってしまう方が期待値は高い。

– コーティングや高額板金の回収は？

・回収しづらい。

3～5万円の簡易仕上げは効くが、10万円超の投資はまず回収できない。

– 走行距離が増える前に急いで売るべき？

・距離閾値（5万/7万/10万km）を跨ぐタイミングは価格影響が大きい。

直前で売るのは有効。

最後に　なぜこの方法が“正確で高く売れる”のか（根拠の総括）
– 価格の基準は業者オークションの落札相場で決まる構造になっているため、小売サイトの中央値から「再商品化費用」と「必要粗利」を引く逆算が理にかなっている。

– 同日競合・入札型を使うと、各社の販路（国内小売・業販・輸出）ごとの“最高用法”に沿った上限値が出やすく、単独査定より平均で上振れる。

– 減額条項や入金条件を先に固めることで、期待値からの下ブレ（トラブル）を抑制できる。

– 2025年の市況（円安・輸出・需要期）を踏まえたタイミング最適化が、同じ車でも数万円～十数万円の差を生む。

実行フロー（まとめ）
– 1) 車両情報の特定 → 2) 小売中央値の取得 → 3) 逆算で買取帯を算出 → 4) 同日競合と入札型で実勢の上限を確認 → 5) コスパ仕上げと書類準備 → 6) 条件交渉（減額条項・入金・名義） → 7) 最高値で即決

この通りに進めれば、相場の“見立て”の精度と“売却額”の最大化を同時に達成できます。

もし具体的な車種・年式・走行距離・装備を教えていただければ、上記手順で相場帯の仮試算と売り方の最適チャネルをご提案します。

【要約】
2025年の中古車買取は、コロナ後の正常化で全体は横ばい〜やや軟化。円安・輸出と省燃費志向が下支え、一方で新車供給回復や金利で選別化。HEVや人気ミニバン/SUV、軽商用・低走行は堅調、EVや過走行・装備古めは弱含み。準新車のプレミア縮小。スポーツ系は過熱沈静も希少上物は高止まり。

2025年版 中古車買取相場の最新ガイド｜年式・走行距離別の価格差と高値が狙える組み合わせ、相場を正確に把握して高く売る方法