車の査定は何で決まる？年式・走行距離・修復歴の基準、減点ラインと相場への影響、マイナスを抑える方法

結論だけ先に言うと、年式は中古車の査定で「強い一次的な価格決定要因」です。

理由は、年式が車の残存寿命・陳腐化リスク・所有コスト・需要の強さといったファクターをまとめて表す“時間の指標”だからです。

査定は将来の価値とリスクを現在価値に割り引く作業ですが、その際の代表変数として年式が最も扱いやすく、また市場データ上も説明力が高い。

以下、なぜ年式が査定額に直結するのかを仕組みから説明し、根拠（制度・業界運用・市場実務）も示します。

年式が価格に効くメカニズム（実質的理由）

– 残存寿命の代理変数
– 車は機械製品なので、経年でゴム・樹脂部品の硬化、配線・はんだの劣化、塗装・防錆の疲労が進みます。

走行距離が少なくても、時間が経つだけで故障リスクは着実に上がるため、年式は「期待寿命（残り何年安心して乗れるか）」を推定する強い手がかりになります。

– 信頼性ハザードの上昇
– 多くの部品は年数とともに故障確率が上がる「浴槽曲線」の終盤に入ります。

電子制御ユニット、燃料系、エアコン、足回りブッシュ等は経年で予防交換の必要性が増し、潜在的な出費（見えない負債）が増えるため、買い手が支払える価格は下がります。

– 保証の切れ目
– 日本の新車保証は一般保証3年、特別保証5年/10万kmが一般的です。

保証が切れる年式（3～5年）を境に、想定修理コストを買い手が負担することになり、価格は段差的に下がりやすい。

認定中古車保証を付け直せる年式は相対的に強い、付けづらい年式は弱い、という差も生まれます。

– 技術・規制の陳腐化
– 新しい年式ほど先進安全装備（ACC、AEB、LKA等）、コネクテッド機能、燃費・排ガス性能が優れており、旧年式は機能・性能面で劣後します。

加えて、衝突安全・騒音・排ガスなどの最新規制適合性（あるいは課税上の扱い）で不利になり、相対価格が下がる構造です。

– 所有コストの上昇（税・車検・保険・維持）
– 年式が古いと車検時に交換推奨部品が増えやすく、重量税なども経年で重くなる制度があります（13年超、18年超で税負担が上がる区分が代表例）。

所有コストが膨らむ車は需要が弱くなり、買取価格に反映されます。

– ファイナンス・残価設定の制約
– オートローンやリース、残価設定の基準は年式に連動します。

一定年式を超えるとローン期間が短縮されたり、担保価値（残価）設定が厳しくなります。

買い手の月々負担が増えるため、需要価格が下がり、ひいては下取り・買取価格も下がります。

– サプライ側の節目
– 法人・リースの更新サイクル（3年・5年）で大量放出されるのは特定年式の個体です。

供給が集中するタイミングは相場が軟化しやすい。

モデルチェンジ（フル/マイナー）直後も、1世代前の年式の相場は下押しされます。

– 部品供給・サポートの見通し
– 年式が進むほど、純正部品の在庫・供給やソフトウェアアップデートの提供可能性が読みづらくなります。

修理可能性が低い＝リスク高という評価になり価格は抑えられます。

– 情報の非対称性を縮める役割
– 実車の個体差は大きいですが、短時間査定で全てを見抜くのは困難。

年式は市場全体で公平に比較可能な客観データで、走行距離・修復歴と並び非対称性を縮めるリファレンスとして機能します。

つまり「年式に見合う価格」という基準線が先にあり、状態はそこからの加点減点という運用になりやすいのです。

市場データ・制度・業界慣行に基づく根拠

– 査定基準そのものに年式項目がある
– 一般財団法人日本自動車査定協会（JAAI）が定める中古自動車査定基準では、年式（初度登録）と走行距離に関する標準減価と状態減点を分けて規定する構造になっています。

実務では「基準価格」から年式補正をまず掛け、次に走行距離・修復歴・装備・外観内装等で調整する順序が一般的です。

つまり、評価式の一次項に年式が入る設計です。

– オートオークションの落札相場
– 国内最大手のUSSなど各オークションプラットフォームの相場データでも、同一グレード・同一評価点の車両で年式だけを変数として見れば平均価格は年式が新しいほど高く、毎年段階的に低下する“年式スロープ”が確認できます。

出品台数が多い量販車ほどこの傾向は安定しています。

– 会計・税法上の減価償却
– 国税庁の耐用年数表では、乗用自動車（事業用）の耐用年数は概ね6年とされ、企業の簿価は初期に大きく、その後緩やかに減価します。

法人フリートはこの償却スケジュールを基に更新し、市場に3年・5年落ちの放出（売却）を生むため、年式主導の価格形成が強化されます。

– 税負担の経年加算
– 自動車重量税は13年超、18年超で重課される仕組みがあり、また自動車税種別割でも経年車の重課や環境性能に応じた優遇・不適用といった年次依存の制度設計があります。

こうした制度は所有コストを年式依存にするため、年式が中古価格へ波及します。

– 保険・金融の評価実務
– 保険会社の時価額算定や金融機関の担保評価、残価設定でも初度登録年は主要な入力項目です。

再調達・売却可能性を左右する変数として年式の重みが高く、資金調達の可否・条件が需要を通じて価格に直結します。

– 保証・認定中古の適用可否
– メーカー認定中古車や延長保証の適用範囲は年式・走行距離に上限が設定されるのが通例です。

適用可であること自体が価格プレミアムを生み、適用不可の年式は相対的にディスカウントされます。

年式と他の査定要素の相互作用

– 走行距離との関係
– 低走行はプラスですが、極端な低走行でも年式が古いとゴム・シール類の経年劣化やオイル滞留由来のリスクが残り、年式補正を完全には打ち消せません。

逆に新しい年式で高走行の個体は、年式が担保する技術・保証・部品供給の利点により相場が大崩れしにくい場面があります。

– 修復歴との関係
– 修復歴は大きなマイナスですが、新しい年式ほど“修復後の残存寿命が長い”という期待が働くため、同じ修復内容でも旧年式より割引幅が相対的に小さくなる傾向があります。

年式の価格影響が強まる局面・弱まる局面

– 強まる局面
– モデルチェンジ直後（旧年式の需給バランス悪化）
– 税制の境目（13年超・18年超）の手前後
– 保証切れの年（3年・5年）の手前後
– 法人フリートの大量放出期（3年・5年サイクル）
– 弱まる局面／例外
– 希少グレード・限定車・スポーツ/趣味車・コレクターズカー（需要が年式より希少性やコンディションに強く反応）
– 海外需要が非常に強い車種（輸出先の規制や25年ルール等で古い年式に逆にプレミアが乗る場合）
– 市場の供給制約（新車供給不足期には相対的に旧年式の価格が底堅くなり、年式スロープが一時的に緩む）

実務的に「年式」が先に来る理由（査定プロセスの観点）

– 短時間・大量評価に向く
– 競売・買取現場では1台当たりの査定時間が限られています。

年式は即時に確認でき、市場のベンチマーク（相場データベース）と直結させやすい。

– 価格表・アルゴリズムに組み込みやすい
– データベース（DWH）上も回帰モデル上も、年式は説明力が安定し、外れ値に強いので基準価格を作るのに相性が良い。

そこへ走行距離・評価点・修復歴・装備のダミー変数を足して微修正するのが効率的です。

– リスク管理に資する
– 在庫回転や値落ちリスクを管理するうえで、時間経過（在庫日数＋年式の進み）がダブルで効くため、仕入時点から年式に厳格なディスカウントを掛けることで将来の値下がりを織り込みます。

売り手の観点でできる対策（年式の不利を少しでも緩和するには）

– 整備履歴・交換履歴の可視化（予防整備の実施記録、消耗品の新品化）
– メーカー系延長保証や有償保証の付帯可否の確認
– モデルチェンジ直前・税制の境目（13年・18年）を跨ぐ前の売却
– 需要期（新生活シーズンなど）や法人放出期を避けるタイミングの調整
– 海外人気が高い仕様・グレードであれば輸出販路を持つ業者に当てる

まとめ

– 年式が査定額に直結するのは、年式が「残存寿命・故障リスク・技術陳腐化・所有コスト・金融条件・需給構造」を同時に表すためであり、査定基準・オークション相場・減価償却・税制度・保証適用・金融実務といった“制度と市場”の両面で、年式を起点に価格が形成される仕組みが確立しているからです。

走行距離や修復歴が同等なら、年式の差がそのまま価格差になりやすいのはこの構造の帰結です。

根拠の要点（参照先の方向性）
– 日本自動車査定協会（JAAI）の中古自動車査定基準　年式・走行距離の標準減価の存在
– オートオークション各社（USS等）の相場曲線　年式スロープの一貫性
– 国税庁 耐用年数表・減価償却制度　乗用車の耐用年数（概ね6年）に基づく企業の更新サイクル
– 自動車重量税・自動車税の経年重課と環境性能優遇　13年超・18年超での税負担増
– メーカー新車保証（一般3年、特別5年/10万km）の切れ目　保証付帯の可否が価格へ与える影響
– 金融・保険の評価実務　初度登録年をキーとする担保評価・残価設定・時価算定

以上のように、年式は単なる「古いか新しいか」ではなく、車に内在する時間由来のリスクと価値を束ねる統合指標です。

だからこそ、査定額に最もダイレクトに効くのです。

結論から先にお伝えすると、「どの走行距離から減点が大きくなるか」は年式や車種、評価機関の基準（ディーラー下取・査定協会・オークション検査）で傾きが変わりますが、乗用ガソリン車を前提にした相場感では次の“段差”で減点が目立って大きくなります。

3万km前後　同年式の中で上位価格を狙いにくくなる最初の分岐（若年式ほど差が出やすい）
5万km　はっきりとしたディスカウントが入りやすい最初の大きな段差
7〜8万km　再び減額の傾きが強くなる節目（消耗部品の交換見込みが重くなる）
10万km　最も大きな段差。

需要層が減り、保証や認定条件の壁も相まって相場帯が一段下に切り替わる
15万km超　一般乗用では「多走行」の扱いで価格帯がさらに分離（商用・ディーゼルは例外的に許容）

ここからは、なぜそうなるのか（根拠）と、年式・車種別の見方、査定制度上の考え方を詳しく説明します。

1) 査定制度の仕組み（標準走行距離と過走行補正）
– 実務では、日本自動車査定協会（JAAI）の「中古自動車査定基準」や、オークション検査（AIS、JU、USS など）の基準に基づき、年式に応じた「標準走行距離」を設定し、そこからの超過・不足で加減点（補正）します。

– 乗用ガソリン車の標準は概ね「月1,000km（年12,000km）」。

これに近い基準で運用する事業者が多く、ディーゼルや商用はやや高め（走る前提のため）に設定される傾向があります。

– 補正は「年式×距離の掛け算」です。

年式が新しいほど、1,000kmの超過あたりの減点（価格の下げ幅）が大きく、年式が進むと傾きは緩やかになります（すでに年式要因で下がっているため）。

この“傾きの違い”が、同じ8万kmでも3年落ちと8年落ちで減点の重さが違う理由です。

– また、極端な低走行はプラス補正の対象になり得ますが、古い年式で極端に距離が少ない場合はゴム類の劣化や不動車リスクを織り込むため、プラスが伸びにくい（または整備状態次第）という現場感もあります。

2) 市場の心理的・制度的な閾値（段差が大きくなる根拠）
– 5万kmの壁
– 同年式・同条件の中で、“走行少なめ”をアピールしにくくなる最初の明確なラインです。

保証の残りや再販時の訴求力が落ち、ディーラーの再商品化（消耗品交換）見込みが増えるため、1,000kmごとの減額傾斜がそれ以前より体感的にきつくなります。

– 7〜8万kmの壁
– ショック、ブッシュ、ハブベアリング、補機ベルト、ブレーキ、タイヤ、バッテリー、冷却系などの交換可能性が高まり、仕入後の整備コスト見込みが膨らみます。

CVTやATのメンテ、ハイブリッド車の補機バッテリーも論点になりやすく、業者は“予防的整備”の原価を想定します。

– 10万kmの壁（最大の段差）
– 多くの購入者が「10万km未満」を心理的な基準にしているため、需要が一段減ります。

さらに、メーカー系の認定中古や延長保証、残価設定型ローンの適用条件で「10年／10万km」を目安とする枠組みが多く（ブランドや商品で異なります）、これを超えると取り扱いが難しい在庫になりやすい。

オークションでも10万kmを超えると入札者が減るため、相場自体が下の帯に落ちます。

– 機械的にも、タイミングベルト世代の車なら交換目安、タイミングチェーンでもテンショナーやチェーン伸び、エンジンオイル消費、AT・CVT、各種センサー類の不具合リスクなどが累積し、再販までの整備原価が上がるため、査定時に見込み減額が厚くなります。

– 15万km超
– 一般乗用では「多走行車」の相場帯。

とはいえ、トヨタ系の耐久性に強いSUVやディーゼル、商用バンなどは使用前提が違うため、10万kmや15万kmでも需要が残り、減額の傾斜は車種特性で大きく差が出ます。

3) 年式と距離の掛け算（若年式ほど“距離の重さ”が強い）
– 例えば初度登録3年の同型車で、A　3.0万km、B　6.0万kmだと、標準（約3.6万km）に対しBは“過走行”になり、Aは“過少走行”。

3年落ちはまだ価格帯が高いので、距離差による価格差が大きく出ます。

– 一方で8年落ちでは、年式での下落が進んでいるため、同じ距離差でも金額インパクトは相対的に小さくなります。

つまり「何kmから大きく減点か」は年式が若いほど手前側（3〜5万km付近）から強くなり、年式が進むほど後ろ側（8〜10万km以降）で強くなる、というのが実務的な感覚です。

4) 車種・用途による閾値のシフト
– 軽自動車・コンパクト　5万kmの段差が特に強く効く傾向。

軽は年式の若さが重視されやすく、距離による差が価格に乗りやすい。

– ミニバン・SUV　7〜8万kmの段差での減りが大きいが、人気モデルは需要が厚く、10万kmを越えても“型式・装備・色”が良ければ残価が残る。

– 輸入車　保証・整備費の見込みが大きく、7万km以降の傾きが国産より急になるケースが多い。

10万kmはやはり大段差。

– ディーゼル・商用　標準走行距離の想定が高めで、10万kmが必ずしも致命的ではない。

15万kmでも実用価値で勝負できる場合が多い。

– ハイブリッド・EV　ハイブリッドは10万km付近で駆動用バッテリーの心配を織り込む買い手が多く段差が強め。

EVはカレンダー劣化の要素も強いが、距離が多いと電池サイクル由来の懸念を織り込まれやすい。

5) 実務の「数字の出方」イメージ
– 査定協会や大手ディーラーの計算は、車格（軽・小型・普通・大型・輸入）、年式帯、距離超過量ごとに段階的な係数で補正します。

公開資料は限定的ですが、概念としては「標準（例　年1.2万km）を超えた分を1,000km単位で減点。

年式が若いと1,000kmあたりの減点が大きく、古くなるほど緩和。

一定閾値（例　10万km）で追加的なマイナスや買い手層の縮小による相場下げが重なる」という構造です。

– 金額の目安感としては、同一条件で5万kmを跨ぐと数％単位、7〜8万kmでさらに数％、10万kmで二桁％の低下が一気に発生しやすい、と覚えておくと実態に近いです。

ただし車格・人気・状態で大きくブレます。

6) 根拠のまとめ
– 制度的根拠　日本自動車査定協会（JAAI）の中古自動車査定基準では、年式別の標準走行距離を設定し、超過・不足で補正する考え方が明示されています。

乗用ガソリン車で「月1,000km（年12,000km）」程度を目安に運用する事業者が多く、若年式ほど距離補正が強いのが一般的です。

– 市場実勢の根拠　大手オークション（USS、JU等）や検査機関（AIS等）の評価票では走行距離が重要項目で、10万km超の車両は落札層が狭まり、相場帯が一段下がる傾向が恒常的に観察されます。

多くのディーラーや認定中古枠、延長保証商品が10年・10万kmを境に取扱条件を変えるため、需給構造自体が変化します。

– 整備・技術的根拠　距離増に伴い消耗部品・駆動系・電装の故障確率と整備原価見込みが上昇します。

特に7〜8万kmで予防整備の対象が増え、10万kmでタイミングベルト世代の交換、CVT・ATの注意点、ハイブリッドやEVの電池関連の懸念が加速します。

7) 実務的な売却・下取のコツ
– 閾値の手前で動く　49,000km台、79,000km台、99,000km台での売却・下取は、次の段差に入る前に評価されやすく有利。

– 年式の若いうち　同じ距離差でも新しい年式ほど価格影響が大きい。

早めの乗り換えは距離補正のマイナスを抑えやすい。

– 記録簿と整備履歴　定期点検記録簿、消耗品交換履歴、タイヤ残溝、ブレーキ残量などを整え、再商品化コストを下げられる材料をそろえると、距離による減点の実質的影響を緩和できます。

– 車種特性を活かす　人気グレード・カラー・装備の車は距離が多くても需要が残るため、複数社査定やオークション代行などで需要の厚いチャネルを選ぶと有利。

8) 例示での理解（あくまで概念）
– 登録から4年（標準約48,000km）の車が80,000km走っていると、標準比＋32,000kmの「過走行」です。

4年落ちは若年式のため距離補正の傾きが強く、同条件で40,000km台の個体と比べると、車格にもよりますが一桁後半〜二桁％の価格差がつきやすいイメージです。

– 一方、登録8年（標準約96,000km）の車で80,000kmなら「過少走行」となりプラス補正の対象になり得ます。

ただし古い年式での低走行は、状態確認（オイル滲み、ゴム劣化、ブレーキ固着など）が重視され、無条件で大幅プラスになるわけではありません。

9) 例外・補足
– 修復歴（骨格部位交換・修正）がある場合、距離より修復歴のマイナスが優先して効くことが多いです。

修復歴なし同士の比較で距離の段差が効いてきます。

– 一部の耐久性に優れたモデル（例　ランドクルーザー、ハイエース系、ディーゼル4WD等）は10万km超でも相場が崩れにくく、距離より年式・装備・状態が支配的になるケースが珍しくありません。

– EVは距離だけでなく使用環境（急速充電頻度、温度、SoH）で価値が変わるため、距離の段差はガソリン車・HVほど単純ではありません。

まとめ
– 実務の査定では「標準走行距離（乗用ガソリンで月1,000kmが目安）」からの超過・不足を年式と掛け合わせて補正します。

– 距離で減点が大きくなりやすい閾値は、概ね5万km、7〜8万km、10万km、15万km超。

なかでも10万kmは需要・保証・相場帯が切り替わる最大の段差です。

– 若年式ほど距離のマイナスが強く、年式が進むと緩やかに。

軽・輸入車は距離の影響が強め、商用・ディーゼルは緩和されがちという傾向があります。

– 根拠は、JAAI等の標準距離に基づく査定補正という制度、オークションや保証商品での10万kmの取扱いという市場構造、そして整備費見込みの実務という三点にあります。

もし具体の車種・年式・グレード・現走行距離を教えていただければ、その条件で想定される「どの閾値でどれくらい効くか」をもう少し踏み込んだ形でお伝えできます。

結論の要点
– 修復歴とは「車体の骨格部位（構造材）」に損傷が生じ、それを修正・交換・補修した履歴のことです。

外板（ボンネットやドア、バンパー等）の交換や板金だけでは、通常は修復歴には当たりません。

– 板金歴は主に外板の凹みや歪みを叩き出し・引き出し・パテ整形・塗装で直した履歴。

構造材まで及んでいなければ修復歴ではありません。

– 交換歴は部品交換の履歴の総称。

外装のボルトオン交換は修復歴に該当しませんが、骨格部位（溶接で一体化する構造材）の交換は修復歴に該当します。

年式・走行距離・修復歴の位置づけ（前提）
– 年式と走行距離は劣化・消耗の程度を表す連続的な評価軸で、相場値に緩やかに影響します。

– 修復歴は安全性・剛性・直進性等の根幹に関わるため離散的（有無）に大きく価格を左右します。

一般に同条件であれば「修復歴なし」に比べ10〜40％以上の減価となることが多く、部位や修理品質次第ではさらに大きくなります。

修復歴の定義と範囲（業界標準）
日本の中古車業界では、次のような実務基準が広く共有されています。

表現や部位の呼称に差はありますが、趣旨はほぼ統一されています。

定義（要約）
「車体の骨格部位（構造に寄与する主要パネルやメンバー）に損傷があり、これを修正（引き出し・矯正）、交換（切開溶接等）、補修（亀裂補修等）した履歴があるものを修復歴車とする。

」
骨格部位の代表例
以下はいずれも車体剛性・衝突時の荷重伝達に関与するため、損傷や修理があれば修復歴に該当します。

1) フレーム/サイドメンバー（フロント・リア）
2) クロスメンバー（フロント・リア）
3) フロントインサイドパネル（フェンダーエプロン、ストラットタワー周辺）
4) ピラー（A/B/Cピラー）
5) ルーフ関連（ルーフパネル、ルーフサイドレール）
6) ダッシュパネル（エンジンルームと室内の隔壁）
7) フロアパネル（フロアトンネル含む）、リアフロア/トランクフロア
8) バックパネル（リアエンド）
9) リアインサイドパネル
10) ラジエータコアサポート（溶接結合されるタイプ）
注記　同じ名称でも車種によりボルト留めと溶接一体の仕様が混在します。

ボルトオンで交換可能な上部コアサポート等は通常「骨格扱い」ではありませんが、溶接一体部の損傷・交換は骨格扱いです。

骨格に含まれないことが多い部位（外板・付属品）
ボンネット、フロントフェンダー（外板）、ドア、トランクリッド、バンパー、ヘッドライト/テール、ラジエータ/コンデンサー等の交換・板金塗装は、それ単体では修復歴とはされません。

板金歴・交換歴との違い
– 板金歴（板金塗装修理の履歴）
対象　外板パネルの凹み、擦り傷、波打ち、軽度の歪み
手法　デントリペア、引き出し、叩き出し、パテ整形、再塗装など
評価　外観の加点/減点や再塗装の有無として評価。

構造材に及ばない限り修復歴にはならない。

境界例　ピラーやインサイドパネルをフレーム修正機で引っ張って矯正した場合は「板金」に見えても骨格修正なので修復歴扱い。

交換歴（部品交換の履歴）
対象　外装・機関・足回りなど全般。

ボルトオン交換は基本的に修復歴非該当。

例　ドア交換、ボンネット交換、バンパー交換、ショック/アーム交換、ラジエータ交換 → 修復歴ではない（骨格損傷が無い前提）
例外　骨格部位（溶接一体のフレーム、ピラー、バックパネル、ルーフパネル等）の交換や切開・溶接補修は修復歴
グレーゾーン　クォーターパネル（リアフェンダー外板）は原則外板で修復歴非該当。

ただし交換に伴いリアインナーパネルやピラーへ切開・溶接が及び、骨格部位を補修・交換していれば修復歴。

具体的な判定例
– 修復歴に該当する典型例
1) 追突でバックパネルとトランクフロアを切開溶接で交換
2) 正面衝突でフロントサイドメンバーを交換・矯正
3) フロントインサイドパネル（ストラットタワー）やフェンダーエプロンの歪みを修正機で引き出し
4) Bピラーを切開交換、または大きく矯正
5) ルーフパネル交換（多くの基準で骨格扱い）
6) ダッシュパネルの交換・補修
7) ラジエータコアサポート（溶接一体型）の交換

修復歴に該当しない典型例（骨格損傷なし）
1) ドア2枚交換＋サイド外板板金塗装
2) バンパー・ライト・ボンネット・フロントフェンダー（外板）の交換
3) ラジエータやコンデンサーの交換（コアサポート上部がボルトオンで、その交換のみの場合）
4) ルーフのデントリペア（外板の軽微凹み）で骨格に影響なし
5) クォーターパネル外板のみの交換（インナーやピラーの修理なし）
よくある誤解の補足
1) エアバッグ展開＝修復歴ではない
展開は衝撃の大きさの目安ですが、骨格損傷の有無とイコールではありません。

骨格無傷なら修復歴非該当。

2) 事故歴＝修復歴ではない
事故に遭っても外板や付属品の交換に留まれば修復歴になりません。

査定では「修復歴の有無」が主たる評価軸。

3) ボルト交換は常に安全
ボルトオン交換自体は修復歴ではないものの、奥の骨格に隠れ損傷がある場合があります。

検査は溶接痕・シーラー・歪み・計測で判断。

なぜ骨格部位の修理が重く評価されるのか（技術的理由）
– 車体剛性・クラッシャブルゾーンの設計に直結し、衝突安全性や操縦安定性に影響する。

– 切開・溶接・矯正は、適切な基準治具・溶接条件・防錆処理が伴わないと、寸法精度・耐久性・腐食リスクに影響が残る。

– 表面仕上げが美しくても、計測治具での寸法差、シーラーやスポット溶接痕の不整、塗膜厚の差で修復が検出される。

このため業界は骨格修復の有無で線引きし、値付けに大きく反映させています。

根拠（参照される業界基準と共通認識）
– 日本自動車査定協会（JAAI）の「自動車査定基準」では、車体の骨格部位に損傷があり、修正・交換・補修が行われた車両を「修復歴車」とする旨が示されています。

骨格部位としてフレーム/サイドメンバー、クロスメンバー、インサイドパネル、ピラー、ダッシュパネル、ルーフパネル、フロア、バックパネル、リアインサイドパネル、ラジエータコアサポート等が挙げられます（車種構造により名称差あり）。

– 第三者検査機関やオークション会場（AIS、JAAA、JU、USS、CAA、TAA等）の検査基準でも、趣旨は同一で「骨格部位の損傷・修正・交換＝修復歴」。

ボルトオン外装の交換や外板板金は修復歴非該当という整理が踏襲されています。

– 注意点として、ラジエータコアサポートやサイドメンバー先端など「車種によりボルトオン/溶接一体が分かれる部位」は判定が分かれ得るため、検査員は構造を確認の上で判断します。

最近は基準の統一・明確化が進み、各機関の定義の差は縮小しています。

実務での見分け・確認のポイント（購入者・売却者向け）
– 修理明細書・見積の用語
「交換（ASSY交換）」はボルトオンが多い。

対して「切開交換」「スポット打ち直し」「溶接」「骨格修正」「フレーム矯正」「インナー交換」「ピラー交換」等の記載は修復歴の可能性大。

– 現車確認の観察点
シーラーの塗り方の不均一、スポット溶接痕の間隔の乱れ、パネル合わせ目の隙間バラツキ、再塗装の肌や艶の差、塗膜厚の極端な差（膜厚計使用）、溶接焼け跡、下回りの吊り痕・治具痕、ストラットタワーやバックパネルの波打ち。

– 試走
直進時のステアセンターズレ、蛇行修正量、異音やタイヤ偏摩耗は要注意。

ただしアライメントや足回りで是正可能なケースもあるため、骨格判定は最終的に検査基準に依拠。

査定への影響の目安
– 部位の重さ
ピラー、フロア、インサイド/メンバー、ダッシュ、ルーフなど車体の中核ほど影響が大きい。

コアサポートやバックパネルのみの軽度修復は相対的に小さいが、年式が新しいほど価格インパクトは大きくなりがち。

– 修理品質
メーカー指定工法・ジグ修正・スポット数・防錆処理・塗膜管理が適切なら実使用上の問題は出にくいが、市場価格は「有無」で大きく減る点は変わらない。

– 併存要因
年式が新しい・走行が少ない・人気グレードほど「修復歴あり」の割引率が拡大する傾向。

逆に年式が古く走行が多いと割引率は相対的に緩和。

グレーゾーンと実務上の注意
– ルーフパネルの扱い
多くの基準で骨格扱い（交換＝修復歴）。

一方、軽微なデント修正や表層板金は修復歴ではない。

– クォーターパネル
外板扱いが一般的。

ただし交換時にピラーやインナーへ溶接/補修が及べば修復歴。

– コアサポート
溶接一体部の交換は修復歴。

ボルトオン上部のみの交換は非該当。

ただし衝撃でインサイドやメンバーに歪みがあれば修復歴。

まとめ
– 修復歴は「骨格部位に及ぶ損傷とその修理」の有無で判定され、板金歴（外板の補修）や単純な交換歴（ボルトオン部品）とは概念が異なります。

– 根拠はJAAIの自動車査定基準やAIS/JAAA等の検査ガイドラインにあり、業界全体で骨格部位の修理＝修復歴という共通認識が確立しています。

– 売買時は、どの部位をどの工法で修理・交換したか（骨格に及んだか）を確認することが最重要です。

修理見積や明細、第三者機関の検査表を入手・提示できると査定や交渉がスムーズになります。

必要であれば、想定する車種・修理内容を教えていただければ、修復歴該当性と査定インパクトの目安を具体化してお伝えします。

結論（先に要点）
– 一般的な乗用車の中古車査定では、年式と走行距離のうち「走行距離の方が価格への効きが強い」傾向があります。

特に同じ年式・同グレード・無修復歴で比べたとき、距離差は落札相場や買取査定額に即座に反映されやすいです。

– ただし例外もあり、登録後数年以内の“準新車”帯やEV/一部輸入車、また大幅なマイナーチェンジ・安全装備更新を挟んだ車種では「年式（＝世代差）」の比重が高まる場面があります。

– なお修復歴（骨格部の修理）は年式・走行距離の差を上回る影響力を持つため、優先度としては「修復歴の有無＞走行距離＞年式」という順になることが多いです。

なぜ走行距離が重視されやすいのか（根拠・仕組み）
– 中古車の実勢価格は、全国オートオークションの落札データを強く反映して形成されます。

オークション出品票には年式とともに走行距離が明確に表示され、同一条件の中で価格の勾配（差）を最も説明しやすい連続変数が「距離」であるため、相場表や査定ロジックでも距離のウエイトが大きくなります。

– 走行距離は「機械的な摩耗・消耗」「今後必要になりうる整備コスト」「残寿命（リセール時の再販容易性）」の代理指標です。

距離が進んだ個体ほど、足回り・駆動系・補機類・内装の使用感等の劣化可能性が高まり、下取り側が見込む整備・保証リスクが増えるため、査定は慎重になります。

– 日本の業界実務（査定協会の基準や各社独自査定表）では「年式減価」「走行減価」が別枠で設定されるのが一般的です。

実務の肌感として、同年式で距離のみが違う場合の価格差は明確に出やすく、1万km単位の差で数万円以上の価格ギャップが生じることも珍しくありません。

さらに5万kmや10万kmといった心理的・整備上の節目で評価が段階的に変わることもあります。

– 走行距離は信頼性も高まっています。

オークションや買取現場では「走行距離管理システム」や点検記録簿・車検記録でメーター改ざんの有無をチェックする仕組みが普及しており、距離情報が価格の土台として機能しやすい土壌があります。

年式が効く場面（年式の持つ意味）
– 年式は「世代・装備差」「メーカー保証継承の可否」「法規・税制適合」「環境性能や安全装備（自動ブレーキ、エアバッグ数、コネクテッド機能）」など、商品性そのものを左右する要素です。

特に登録から3年程度までの帯では、新車に近い需要・残価設定ローンの下取り需要・マイチェン前後の相場差などから、年式の影響が大きくなります。

– また、EVや一部プラグインハイブリッドでは電池の“カレンダー劣化（時間経過による容量低下）”の影響があり、単なる走行距離よりも年式（＝経年）が実用航続に響くケースがあるため、年式の重要度が相対的に高くなりがちです。

– 輸入車や高級車では年式が保証や電子装備の世代差に直結し、修理コスト見込みがガラッと変わることがあるため、年式の評価ウエイトが高まりやすい傾向があります。

年式と走行距離の「効き方」の時間軸
– 登録〜3年　年式の新しさ（保証・モデルサイクル）が強く効く一方、距離も確実に評価されます。

総じて拮抗しますが、相場の“ベースライン”は年式、個体ごとの差を広げるのは距離、という効き方をしやすい帯です。

– 3〜7年　年式の影響はやや緩み、距離の差が価格差を拡大しやすい帯。

5万kmを超えるか否かなどの閾値が意識され、同年式で距離が少ない個体のプレミアムが明確になります。

– 7〜10年超　年式差はさらに相対的に小さくなり、個体状態（外装内装の傷、下回り錆、整備履歴、タイヤ・ブレーキ消耗）と距離が決定打になります。

10万km超は心理的・再販上の節目として扱われることが多く、距離管理の重みが最大化するゾーンです。

セグメント別の傾向
– 軽自動車・コンパクト　需要層が実用重視のため、距離の影響が強い。

燃費・安全装備の世代差で年式も評価されるが、同年式なら距離の差で相場ははっきり開く。

– ミニバン・ファミリー　家族使用のイメージから内外装の清潔感と距離を重視。

年式より距離・使用感で価格差が出やすい。

– セダン・高級車　年式（世代差・保証）も重要だが、距離が伸びると修理コスト見込みから評価が急降下しやすい。

双方が強く効く。

– スポーツ・希少車　年式よりも「モデルの希少性」と「修復歴の有無・オリジナル度」が大きく、距離は価値に影響するが必ずしも直線的ではない。

低走行プレミアムが極端に乗ることも。

– 輸入車　年式と距離がともに敏感。

保証継承や最新世代の電子装備対応の観点で年式が重く、距離が進むと故障リスク評価で大きく値引かれやすい。

– 商用ディーゼル　設計寿命が長く、距離への耐性があるため「距離が多い＝即大幅減額」とは限らない。

メンテ履歴・使用実態の透明性が鍵。

– EV/ハイブリッド　EVはバッテリーSOH（健全度）や急速充電回数、温度管理など“年式・使用環境”に依存する要素が大きく、年式の比重が増す。

一方ハイブリッドはエンジン＋電池の両にらみで、距離が整備費見込みに効く。

修復歴の影響（年式・距離より優先）
– 骨格部位（ラジエータコアサポート、フレーム、ピラー等）の修復歴があると、多くの車種で無修復歴に比べて相場が大きく下がります。

部位・程度によって幅はありますが、無修復で距離が多い個体よりも、低走行でも修復歴ありの個体の方が安くなることが珍しくありません。

再販時の説明コスト、下取り時のリスク、将来の買取時の出口価格が読みやすい点で、無修復歴が極めて重視されます。

実務から見た「根拠」の補足
– 査定は「基準減価（年式・走行）＋加減点（外装内装・機関・装備・タイヤ・鍵/付属品）＋市場需給（色・季節・地域・人気度）」で計算されます。

年式は車格・装備の世代差を決める“土台”、走行距離は同世代内での個体差を増幅する“差分要因”として働くため、「距離の方が重視される」印象を持ちやすく、実際の落札データでも距離が価格を説明する力は高いことが多いです。

– 市場心理面でも、5万kmや10万kmといった節目で検索フィルターや比較軸が設定されがちで、需要の厚みが距離に連動して動きます。

これは価格形成に直接効きます。

よくある誤解と補足
– 低走行＝常に良いとは限りません。

極端な短距離・過度なチョイ乗りはバッテリーや排気系に悪影響を与え、保守が行き届いていないと評価が伸びないことがあります。

距離と同じくらい整備記録の整合性が重要です。

– 高速中心の長距離は、同距離でも街乗り中心より機械への負荷が少ない場合があり、実車確認で好印象となることもあります。

– 走行距離の信頼性は点検記録簿や車検記録、オークションの走行管理で裏づけされるため、記録が揃っている車は距離が多少進んでいても評価が安定します。

売却・購入の実務アドバイス（年式vs距離を踏まえて）
– 売却タイミングは「大台に乗る前（例　49,xxxkm→5万kmになる前、99,xxxkm→10万kmになる前）」が有利になりやすい。

– 3年・5年・7年といった車齢の節目や、モデルチェンジ直前直後は年式要因で相場が動くため、需要期（新生活・決算期）との兼ね合いで時期調整を。

– 記録簿、点検・整備明細、スペアキー、純正ナビ・取説、冬タイヤなどの付属品は、年式・距離の不利を緩和する材料になります。

– EV/PHVはバッテリー診断書（SOH）を用意すると年式・距離より説得力を持つことがあります。

まとめ
– 多くの量販セグメントでは、査定でより重視されやすいのは「走行距離」です。

年式はベースとなる商品性や保証・装備の世代差を規定し、特に新しい帯やEV・輸入車では比重が増しますが、同世代内の価格差を具体的に押し広げるのは距離であることが多い、というのが現場の相場感です。

– ただし、最上位には常に「修復歴の有無」が来ます。

無修復で距離が少なく、記録が整った個体が総合的な高評価につながります。

– したがって「どちらが大事か」を一言で言えば「距離優位（ただし年式は土台、例外あり）」となり、売買では距離の節目管理と記録の整備、モデルサイクル・需要期の見極めが実利に直結します。

ご質問のポイントは「修復歴の有無で相場がどのくらい変わるか」と「マイナスを抑える方法」、さらに「根拠」です。

以下、業界の定義やオークション実務に基づいて、できるだけ具体的に整理します。

修復歴とは何か（前提）

– 一般に日本の中古車市場で「修復歴車」とは、骨格（フレーム）部位に損傷が発生し、交換・修正・修復が行われた車を指します。

骨格部位には、フロントインサイドパネル（サイドメンバー）、クロスメンバー、ピラー類（A/B/C）、ダッシュパネル、ルーフパネル、フロア、トランクフロア、ラジエータコアサポート（溶接部位を含む場合）、リアパネルの一部などが含まれます。

– 逆に、ドア・フェンダー・ボンネット・バンパーなどの外装パネルの交換・板金塗装のみは、たとえ事故が原因でも「修復歴」とは扱いません（「軽度板金歴」「事故歴（非骨格）」などと呼ばれます）。

– この定義は日本自動車査定協会（JAAI）、AIS、JAAAなど第三者検査機関や、自動車公正取引協議会の表示基準と整合しています。

修復歴の有無で相場はどのくらい変わるか（目安）
相場差は、年式・走行距離・モデル（人気や希少性）・損傷部位と修復の質で大きく変動します。

あくまで業者オークションや買取実務で観察できる「一般的なレンジ」のイメージです。

全体的な目安

無修復（骨格損傷なし）に対し、修復歴ありは概ね2～5割安が中心帯。

損傷が重い（複数の骨格部位、ピラー・フロア・ルーフ等、エアバッグ作動、溶接交換が広範）場合は4～6割安に及ぶケースも。

高年式・高価格帯・輸入/高級セグメントほど下落率が大きくなりやすい傾向。

セグメント別の傾向（あくまで目安）

一般的な大衆車（トヨタ、ホンダの量販車）
無修復比で15～35％安。

年式が新しいほど率が大きく、低年式・過走行では率は小さくなるが絶対額の差は縮小。

軽自動車（一般的な通勤用）
10～25％安。

需要が強いため、軽度修復・高品質修理なら下げ幅がやや抑えられることも。

スポーツカー・ハイパフォーマンス
30～60％安。

骨格精度や高速域での直進性・剛性を気にする層が多く、影響大。

とくにピラーやフロア修正、エアバッグ作動歴は厳しい評価。

輸入車・高級車
40％超の下落も珍しくない。

ブランド価値と将来の下取り懸念から、無修復志向が強い。

商用バン・トラック
5～20％安。

機能重視の買い手が多く、整備状態が良好ならマイナスを一定程度吸収。

年式・価格帯による違い（例）

登録3年・相場200万円級のハイブリッド大衆車
修復歴で150～160万円（約20～25％安）。

骨格複数箇所やピラー絡みなら120～140万円（約30～40％安）。

登録10年・相場70万円級の同じ車
修復歴で50～60万円（約15～30％安）。

絶対額の差は小さくなる。

なお、水没歴・冠水歴は修復歴とは別扱いですが、価値毀損はさらに大きく、販路が限定されるため注意が必要です。

マイナス幅を左右する具体要素

– 損傷部位と修復内容 ピラー、フロア、ルーフ、サイドメンバーなど中心構造への介入ほど評価は厳しくなります。

引き出し修正より溶接交換のほうが説明が難しくマイナスが大きくなりやすい。

– 修理品質と証跡 きちんと治具（フレーム修正機）で計測・修正し、塗装肌やチリが揃っている、エーミング（ADAS再調整）・ホイールアライメントまで完了している等は、買い手の不安を和らげます。

– 走行安定性や異音の有無 真っ直ぐ走らない、ハンドルセンターずれ、タイヤ偏摩耗、雨漏れ、異音などは強い減点。

– エアバッグ作動歴 修復歴と相関して評価は厳格化。

安全装置の完全復旧が証明できないとマイナスが大きい。

– 記録簿・ワンオーナー・禁煙・純正戻し等の「安心材料」 修復歴のマイナスを直接ゼロにはできないが、相対的に買い手の母数を増やし、価格を下支えします。

マイナスを抑えるための実践策

– 売却チャンネルの選び方
– 修復歴車の取り扱いに慣れた買取店・専門店・輸出業者へ複数査定を取る。

業者オークション再販を前提に、修復歴車の販路を持つ業者は相対的に高値を提示しやすい。

– 小売委託（委託販売）や個人間プラットフォームは、時間はかかるが修復内容を丁寧に説明できれば手取りが上がることがある。

– 一括査定や相見積もりで競争環境を作るのは有効。

ただし修復歴の内容は最初から正直に共有する。

後出しは査定縮小やキャンセルの原因。

修理・整備に関する書類と可視化

修理見積書・作業明細・使用部品の種別（新品/OEM/中古）・計測結果（ボデー寸法、治具測定、アライメント）・エーミング完了記録・塗装工程の写真などをセットで準備。

ビフォーアフター写真は特に有効。

第三者検査（AIS、JAAA等）の車両検査証明を取得し、修復箇所を公的な言葉で可視化する。

修復歴であることは明記されるが、同時に外装・内装・機関の評価も付くため、安心感を提供できる。

「直してから売る」の費用対効果を見極める

すでに骨格修復済みなら、追加で外装小傷や機関の軽整備を行うことで印象改善は可能。

ただし、骨格歴そのものは消せないため、高額な板金やパネル総替えは費用回収が難しい。

売却前整備として費用対効果が高いものの例
・ホイールアライメント調整、ハンドルセンター調整
・警告灯消しではなく根本修理（エアバッグ/ABS/ADAS）
・明確な異音・振動・オイル/水漏れの修理
・車内消臭・内装クリーニング、ガラス撥水、必要最小限の磨き
逆に回収しづらい例 広範な再塗装やパネル交換のやり直し、高額なドレスアップ。

修復歴の評価は残るため、投下費用が価格に乗りにくい。

車両の「強み」を揃える

取説・記録簿・スペアキー・整備記録・純正パーツ・タイヤ残溝・バッテリー状態・ワンオーナー・禁煙・社外パーツは純正戻し（純正欠品が大きなマイナス）など、非事故要素の加点で分母（検討者）を広げる。

タイミングと見せ方

車検残・季節要因（四駆・オープン・スタッドレス等）・モデルチェンジ前後の動きに配慮。

写真や現車確認での第一印象は価格に直結するため、内外装の清潔感・臭い対策に注力。

誠実な開示とリスク管理

修復歴の不告知や虚偽説明は、後日発覚時の減額請求・契約解除・法的トラブルにつながる。

最初から修復箇所・修理内容を明確にし、証憑で裏取りすることが結果的に高値につながりやすい。

根拠について

– 定義面の根拠
– 自動車公正取引協議会の「中古自動車の表示に関する公正競争規約・同施行規則」では、骨格部位に及ぶ損傷・修復がある場合の表示義務が規定されています。

JAAI・AIS・JAAA等の検査基準でも、骨格部位の損傷・修復が「修復歴」判定の中心です。

– 価格差の根拠（実務相場の観察値）
– 国内の業者オークション（USS、TAA、JU等）では、無修復車は評価点4～4.5点（状態により5点等）で流通し、修復歴車はR/RA等の評価で流通します。

一般に同年式・同程度の無修復車と比較したR/RA車の落札価格は2～5割安が中心で、損傷部位が重い・複数・エアバッグ作動・修理品質に不安があるケースでは4～6割安に広がることがあります。

– また、買取実務でも、無修復であれば小売化（店頭販売）できる店舗が多いのに対し、修復歴車は販路が限定され在庫回転リスク・保証リスクが増すため、仕入基準でディスカウントがかかるのが通例です。

セグメント別の差（スポーツ・高級・輸入での下落幅拡大、商用系での相対的な影響緩和）も、オークション成約データや小売店の販売実績から広く認知されている傾向です。

– なお、厳密な数値は車種・時期・相場変動で差が出ます。

公開資料で細部の割合まで明示されることは少なく、上記は検査基準の定義とオークション評価の仕組み、そして流通実務で共有されるレンジを組み合わせた実用的な目安です。

まとめ

– 修復歴の有無は、日本の中古車査定で年式・走行距離と並ぶ主要因で、一般に無修復比で2～5割、条件によっては4～6割のディスカウントが発生します。

新しく高価な車、スポーツ/高級/輸入車、損傷が重い場合ほど影響は大きくなります。

– マイナスを抑えるには、修復箇所と修理品質を第三者の言葉で見える化し、異音・直進性・警告灯など「不安の種」を潰すこと、修復歴車の販路に強い業者に当てること、正直な開示で買い手の信頼を得ることが肝要です。

費用対効果の薄い重板金のやり直しは避け、整備・クリーニング・書類整備・タイミング・見せ方で分母を広げるのが現実的です。

– 定義や表示義務は公的なガイドライン（公取協）および第三者検査機関の基準に基づきます。

価格差のレンジは、業者オークションの評価制度（R/RA等）と実売の傾向に裏付けられる実務的な目安です。

もし具体的な車種・年式・走行距離・修復箇所（例 左フロントインナーパネル修正＋コアサポート交換、エアバッグ非作動、アライメント済み）などを教えていただければ、その条件に即した相場レンジと、売却チャネル別の期待値、手元に残る金額の最大化シナリオをより精密に提案できます。