中古車の走行距離と査定基準のすべて　評価への影響・下がりやすい閾値・年式とのバランス・補正要素・車種別の違い

中古車の査定において「走行距離」は、年式・修復歴（事故による骨格部位の損傷の有無）・車両状態/装備と並ぶ最重要項目の一つです。

結論から言うと、走行距離は相場形成に対して非常に大きな説明力を持ち、同条件であれば少ないほど高評価になりやすい一方、一定の閾値（節目）を超えると価格下落が加速する傾向があります。

ただし、「距離だけで全てが決まる」わけではなく、年式・整備履歴・人気度・保証適用可否などと組み合わさって最終価格が決まります。

以下で重要性の理由と根拠、実務上の見方を詳しく解説します。

走行距離の位置づけ（なぜそれほど重要か）

– 客観性が高い指標であること
走行距離はメーター表示という客観データで、主観の入る内外装評価よりも説明しやすく、買い手・売り手・金融機関が共通言語として扱いやすい項目です。

流通現場では距離改ざん対策の記録照合が広く運用され、信頼性の高い指標として重視されます。

– 摩耗・寿命の代理変数であること
エンジン内部・AT/CVT・サスペンションブッシュ・ハブベアリング・燃料ポンプ・電装品など、多くの部品は距離の増加とともに摩耗が進みます。

距離が多いほど、近い将来必要になる整備コストのリスク（タイヤ・ブレーキ・ショック・補機ベルト・プラグ・O2センサー等交換）が高まるため、その期待コストが査定に織り込まれます。

– 保証・販路制約との結びつき
多くの延長保証や販売店保証は「年式＋走行距離」に上限（例　10年または10万km）を設けています。

上限を超えると保証販売が難しく、小売りよりも業販・輸出向けに回る比率が上がるため、相場が一段下がりやすくなります。

これが市場の「距離の節目」を作る大きな要因です。

査定基準上のルール（標準走行距離と加減点の考え方）

– 一般に国内の査定基準では、「標準走行距離」を年あたり約1万km前後とみなし、年式に対して実走行が超過していれば減点、少なければ加点する運用がとられます（商用車やディーゼルなど用途により標準値は大きめに設定されることがあります）。

– この「年式に対する距離の過不足」を点数化し、車両状態（キズ・凹み・内装・装備の作動）や修復歴の有無などの他要素と合算して最終査定に反映させるのが基本的な枠組みです。

– したがって「単に総距離が多い/少ない」ではなく、「その年式として見たときに走りすぎか/走っていないか」が一次評価の軸になります。

相場への効き方（非線形・節目の存在）

– 走行距離の価格影響はしばしば非線形です。

市場心理と整備費用の節目により、3万km、5万km、7万km、10万kmといった区切りで相場の水準が段階的に変わる傾向が見られます。

特に10万kmは保証・消耗部品の大規模メンテ（例　タイミングベルト装着車なら交換目安、足回りリフレッシュ時期）と重なりやすく、落札データでも価格帯が一段下がりやすい「心理的・実務的」節目です。

– 同年式・同グレード・同程度の外装で、走行差が3～5万kmあると、数万円ではなく二桁万円単位の価格差になる例は珍しくありません。

スポーツカーや希少グレード、輸入車の一部では低走行プレミアムがより強く、差がさらに拡大することもあります。

根拠（市場・整備・基準の三方向）

– 査定基準上の根拠
国内の査定実務では、年式に応じた標準走行距離を採用し、超過・不足を加減点する明確なルールが存在します。

これは業界で広く共有される評価の物差しで、距離が査定点（ひいては価格）に直結する制度的根拠です。

– 流通データに見られる傾向
中古車オークションの落札傾向では、年式を固定したときの価格ばらつきの主要因として走行距離が大きく、距離が1万km増えるごとに有意な下落が見られることが多い、というのが実務家の共通認識です。

特に10万km前後で価格帯が階段的に切り替わる現象は、複数の会場で観察される典型的パターンです。

– 整備・信頼性の実務根拠
距離が進むと予防/是正整備の必要性が高まります。

例えば足回りブッシュやダンパー、エンジンマウント、ハブベアリング、ウォーターポンプ、オルタネーター、スターター、燃料ポンプ等の補機は10万km以降で交換歴の有無が効いてきます。

消耗部品のコストは車種により大きく、買い手はその将来コストを差し引いて入札するため、結果的に価格を押し下げます。

距離の「例外」や注意点

– 少走行でも必ずしも「上物」とは限らない
年式に対して極端に距離が少ない車は、短距離・高頻度の街乗り（エンジンが温まる前の停止）によるカーボン堆積や、ゴム・シール類の経年劣化、タイヤやブレーキの固着などが起こり得ます。

距離が少ないほど無条件に良い、という単純化は禁物です。

– 多走行でもコンディションが良好なケース
高速主体で長距離を安定的に走っている車は、ストップアンドゴーが少なく、ブレーキやATに優しい使われ方をしていることがあります。

適切なオイル交換・定期点検記録が揃っていれば、多走行でも実走に対する不安が薄れ、相場上のディスカウントが緩和されることがあります。

– ハイブリッド・EVの特殊性
HV/EVはバッテリーの劣化が価値に直結します。

走行距離は充放電サイクルの粗い近似になるため、距離の影響は相対的に大きくなりがちです。

SOH（State of Health）やディーラー診断記録の有無が、距離のマイナスをどの程度中和できるかの鍵になります。

車種・用途による感応度の違い

– 軽・コンパクト　需要層が実用志向で保証重視のため、距離に敏感。

5万km・10万kmの節目が効きやすい。

– ミニバン・SUV　グレードや装備の差も大きいが、家族用途で距離への慎重さは高め。

– スポーツ/希少車　低走行プレミアムが強い。

逆に多走行は相場が大きく沈むことも。

– 輸入車　年式が新しくても距離が進むと整備費が読みにくく、距離感応度が強めの傾向。

– 商用・ディーゼル　そもそもの標準走行距離が大きく、同距離でも相対評価は緩やか。

ただし一定閾値を越えると一気に輸出比率が上がり、相場の階段落ちが発生。

実務的な見立て（売る側・買う側のヒント）

– 距離の不利を和らげるには、整備記録（点検整備記録簿、交換履歴、保証書）を揃えることが最重要。

タイヤ・ブレーキ・バッテリーなど高頻度消耗品は残量が見えると評価しやすい。

– 走行距離の証明書や、オークションでの距離照合記録があれば、距離改ざんリスクを排除でき、評価の下振れを防げます。

– 下取りに出すタイミングは、車検や保証、残価ローンの走行制限（年1万～1.5万kmが一般的）を意識すると有利。

保証販売の枠内に収まっているうちが、高く売れることが多いです。

– 買う側は、同年式で距離差がある場合、価格差を「将来整備費の先払い」と捉え、記録簿の充実度と合わせて総コストで比較すると合理的です。

まとめ（走行距離の重要性の度合い）

– 走行距離は、中古車価格を左右する最重要ファクターの一つであり、年式を固定したときの価格差の大部分を説明する局面が珍しくありません。

特に市場の節目（5万km・10万kmなど）では価格帯が段階的に切り替わるため、査定への影響は非常に大きいといえます。

– ただし、距離は「現象面」であり、本質は「残寿命と将来コスト」。

記録簿・整備履歴・使用状況（高速主体か、市街地か）といった情報が距離の解釈を補完し、最終評価を押し上げたり下げたりします。

– つまり「距離はきわめて重要、だが距離だけでは決まらない」。

これが中古車査定における走行距離の正しい理解です。

このように、走行距離が重視される根拠は、査定基準という制度的裏付け、市場データに現れる価格の節目、そして機械的劣化・保証制約という実務的な要因の三位一体にあります。

売却時は記録と整備の見える化で距離の弱点を補い、購入時は距離と記録のセットで総コストを判断するのが賢明です。

結論を先にまとめると、日本の中古車市場で「走行距離によって評価が下がりやすい節目（価格が一段落ちしやすいライン）」としてよく意識されるのは、概ね以下のキロ数です。

車種・年式・状態でブレますが、買う側・売る側が実務で強く意識する順に挙げると、3万km、5万km、6万km、7万km、8万km、10万km、15万km、20万km前後が代表的な閾値です。

特に影響が大きいのは3万km、5万km、10万kmで、この3つは明確に価格の“段差”が生じやすいラインとして知られています。

以下、それぞれの閾値がなぜ効くのか（根拠・背景）を含め、詳しく解説します。

0～1万km未満

– 性格 ほぼ新古車・登録済未使用車に近い領域。

使用感が極小で、同年式内ではプレミアムが乗りやすい。

– 根拠 新車に非常に近い状態として評価される心理と流通慣行。

新車保証がたっぷり残ることも追い風。

3万km

– なぜ効くか 初回車検（登録から3年）における「平均的な走行」が約3万km（年1万km）という相場感と合致。

3万km台に入ると「車検を一度迎えている（迎える）」イメージや、使用感の顕在化を意識する買い手が増え、同年式の2万km台との間に心理的な差が生まれます。

– 根拠 公益財団法人 日本自動車査定協会（JAAI）などが用いる減点の考え方で「年平均1万km程度」を標準走行距離とみなすのが一般的。

初回車検の節目と市場の平均走行距離が重なるため、在庫検索や価格付けで線が引かれやすい。

5万km

– なぜ効くか 多くの中古車検索サイトの絞り込みに「5万km以下」の定番条件があること、5年落ち前後の平均走行距離（年1万km×5年）と整合することから、需要が厚いライン。

5万kmを超えると検索母集団から外れやすく、相対的に価格競争力が低下する。

– 根拠 流通現場（小売・オークション・買取）の相場形成で、5万kmは明確に注目される切り目。

実際の消耗品（タイヤ、ブレーキ、バッテリー等）の交換履歴が分かれる距離でもあり、整備費用の見込みが価格に反映されやすい。

6万km

– なぜ効くか 新車の一般保証（多くの国産で3年/6万km）が満了する代表値。

6万kmを超えると「保証が切れた後の不確実性」を価格に織り込みやすくなる。

– 根拠 国産主要メーカーの新車保証枠組み（一般保証3年/6万km、特別保証5年/10万km「いずれか早い方」）が広く定着。

保証距離満了は再販リスク上昇＝価格ディスカウントの理由になる。

7万km

– なぜ効くか 5万kmから10万kmへ向かう中間段として小さな段差が生じやすい。

特に軽自動車や小型車では「低走行志向」の強い買い手が多く、7万kmを跨ぐと購買層が狭まりやすい。

– 根拠 実務上の経験則。

またこのあたりからダンパー・ブッシュ類の劣化感が出やすく、乗り味や内外装の使用感が価格に反映。

8万km

– なぜ効くか サスペンション、エンジン補機、ハブベアリング等の体感的な劣化が表出しやすい帯。

タイミングベルト車では「そろそろ（あるいは実施済みか）」が問われ、整備履歴の有無で評価の明暗が分かれる。

– 根拠 多くの整備見積りで8～10万kmに重整備が集まりやすい。

予防整備コストが近未来に発生しうる点を買い手が意識する。

10万km

– なぜ強烈に効くか 市場最大の“崖”。

検索条件では「10万km以下」が非常に一般的で、10万kmを超えると閲覧されにくくなる。

さらに特別保証（5年/10万km）がここで満了。

かつ「過走行」というレッテルが残存しており、心理的インパクトが大きい。

– 根拠
– 新車特別保証の満了ラインであること。

– オンライン在庫検索の慣習（10万km以下フィルタ）。

– 従来からの定説「タイミングベルト交換は10万km目安」（最近はタイミングチェーン主流でも、市場心理は根強い）。

– 国内CPO（メーカー認定中古）や延長保証の適用条件に10万km以下を採る例が多く、再販網から外れやすい。

12～15万km

– なぜ効くか 国内の一般小売需要が弱まり、輸出・業販に重心が移る車種が増える帯。

車種により差が極端で、耐久性評価の高いディーゼル、商用系、トヨタ系ミニバン/セダンは粘る一方、軽・ハイブリッド・CVT車は落ち込みが大きいことがある。

– 根拠 オークション相場の実務感。

国内小売での保証・整備コストが重くなるのに対し、輸出先のニーズや整備事情に適合するかで値動きが左右される。

20万km

– なぜ効くか もうひとつの大きな段差。

タクシー・営業車実績のある堅牢な車種は一定の需要を保つが、一般乗用では「寿命感」を意識される。

– 根拠 パワートレイン（AT/CVT）、ハイブリッドバッテリー、足回り総合の経年・過走行リスクが顕著化。

再販先が限られ、相場が大きく落ちやすい。

車種・用途別のニュアンス
– 軽自動車 低走行志向が強く、5万km・7万km・10万kmの段差が大きい。

10万km超は国内小売で敬遠されがち。

– コンパクト/ハッチバック 5万km・10万kmの影響が強いが、人気モデルはやや粘る。

– ミニバン/SUV ファミリーユースで年走行が増えがちなため、5万kmの段差はやや緩く、10万kmで大きく落ちる傾向。

– セダン（国産） 保守的な層が多く、5万km・10万kmの閾値がはっきり出やすい。

– 輸入車・プレミアム 整備費・故障リスクの懸念から、3万km・5万kmでの段差が国産より大きめに出ることが多い。

7万km超で顧客層が絞られる。

– 商用車/ディーゼル 年間標準走行距離の想定が高く、10万kmの段差は相対的に小さい。

15万km・20万kmでも働く前提で評価されやすい。

年式との関係（「若い×多走行」vs「古い×低走行」）
– 若いのに多走行（例 2年で6万km）は「使用頻度が高い＝高速主体で機関は健全」という見方もあれば、「残保証距離が尽きる早さ」を嫌う見方も。

車種・整備履歴・用途（法人/個人）で評価が分かれる。

– 古いのに極低走行（例 10年で3万km）は一見高評価だが、実はゴム・シール劣化、ブレーキ固着、タイヤひび割れ、燃料系の劣化など“動かさないリスク”が潜み、過度なプレミアが付かないことも少なくない。

低走行＝絶対高評価ではないのが実務のポイント。

閾値が生まれる主な根拠・背景の整理
– 保証制度の区切り 国産メーカーの新車保証（一般3年/6万km、特別5年/10万km）が市場心理と実務に直結。

延長保証や認定中古車の適用条件も走行距離上限を設けることが多く、10万kmは特に強い天井。

– 整備・消耗品の交換サイクル タイミングベルト（旧来10万km目安）、ダンパー/ブッシュ、ブレーキ、タイヤ、補機ベルト、プラグ、ハブベアリング、ATF/CVTフルードなど、8～10万km周辺で重整備の山が来やすい。

予防整備費が価格に織り込まれる。

– 流通・検索の慣行 中古車検索サイトやAA（オートオークション）の相場形成で、3万/5万/10万といった「キリの良い」閾値が条件設定されやすく、閲覧数・入札数に差が出る。

– 残価・金融の考え方 残価設定型ローン等で年1万～1.5万kmを前提とした残価モデルが広く用いられ、標準を超過した距離は減価要因として織り込まれる。

– エビデンスの所在 個社の査定表は非公開が多いものの、JAAIの査定基準が「年平均1万km」を標準として走行距離の過不足を加減点する考え方を採り、業界全体の共通認識を形成。

加えて、各メーカーの保証規定（公開情報）により6万km/10万kmラインの実務的な重要性が担保されている。

どのくらい値が下がるのか（相場感の目安）
– 1万kmあたりの価格影響は車種・年式・価格帯で大きく変動しますが、感覚的には以下のように変化しやすい（あくまで一般論）。

– ～5万km帯 1万km増で約1～3%の下落
– 5～10万km帯 1万km増で約3～5%の下落
– 10万km超 1万km増で約5～8%の下落（15万kmを超えると絶対額は小さく、率は鈍化しがち）
– なお、人気車・限定車・高年式・高需要色/装備などは距離影響が相対的に小さく、逆に不人気グレードや修復歴あり車は距離のマイナスが増幅されやすい。

実務のコツ（売却・購入のタイミング）
– 売却側 明確な節目を跨ぐ前に動くと有利。

例として2.9万→3.1万、4.9万→5.1万、9.8万→10.2万kmの差は、同条件でも数万円～十数万円の下落を招くことがある。

車検や保証満了直前は相場が動きやすいので、整備履歴を揃えたうえで早めに出すのが得策。

– 購入側 同年式・同装備で「閾値をわずかに超えた個体」は割安になりやすい。

整備履歴が明確で機関健全なものを選べば、コストパフォーマンスが高い買い物になりやすい。

例外・補足
– 最近の車は耐久性向上により、10万km超でも機関良好な個体が多い。

にもかかわらず、10万kmの価格下落が大きいのは「保証・検索慣行・心理的節目」による部分が大きい。

– 輸出人気車（例 一部のトヨタSUV/ピックアップ、ディーゼル商用）は国内と別の相場論理で動き、10万km超でも値落ちが緩やかなことがある。

– ハイブリッドは走行距離よりも年式とバッテリー健全性（診断記録/交換履歴）の方が価格に直結するケースが多い。

まとめ
– 価格が下がりやすい閾値は、3万km、5万km、6万km、7万km、8万km、10万km、15万km、20万kmが代表的。

中でも3万・5万・10万は“段差”が大きい。

– 根拠は、標準走行距離（年約1万km）という査定実務の前提、メーカー保証の距離上限（6万/10万km）、消耗品・重整備のサイクル、検索・流通の慣行、残価モデルといった制度・実務・心理の複合効果。

– 個別の車両では、車種特性・整備履歴・年式・状態が最終的な価格を左右するため、「閾値＝絶対」ではないが、市場平均としては上記ラインで評価が下がりやすいことが広く観察される。

もし具体的な車種・年式・グレード・地域が分かれば、実勢相場に即した「どの閾値でいくら落ちやすいか」の精度をさらに高めてお伝えできます。

ご質問の要点は「年式とのバランスで走行距離をどう判断するか」と「その根拠」です。

日本の中古車査定では、走行距離は年式（経過年数）と組み合わせて“相対的”に評価するのが基本で、絶対的な距離だけでは判断しません。

以下、実務で使われている考え方、相場の動き、統計的背景、車種ごとの例外、そして簡易判定の方法まで、順を追って詳しく説明します。

1) 基本原則：年式×基準年間走行距離で“期待距離”を作り、差で調整する
多くの査定実務（業者オークションやディーラー下取りの査定システム）では、次のような枠組みで距離を評価します。

– 基準年間走行距離を置く（伝統的には年間1万kmが目安。

最近は7,000〜10,000kmのレンジで車種・用途により調整）
– 期待走行距離＝基準年間走行距離×経過年数
– 距離差＝実走行距離−期待走行距離
– 距離差に距離単価（1,000kmあたり数百〜数千円。

車格・年式帯で変動）を掛けて加点・減点

つまり、5年落ちで5万kmなら「普通」。

5年で10万kmは「多走行」で減点、5年で3万kmは「低走行」でわずかに加点、といった調整になります。

距離単価は車種・年式・市場状況で毎月のように見直され、相場連動です。

2) なぜ“年式とのバランス”が重視されるのか（根拠）
– 実需の視点：買い手は「あとどれくらい安心して乗れるか」を見ます。

3年落ちの6万km（年2万kmペース）は酷使感があり、同年式2万kmよりも今後の故障リスクや消耗部品交換コストが早めに来やすい。

一方、10年落ち6万kmはむしろ低走行で歓迎されます。

– 統計の視点：国土交通省の自動車関連統計や保険・車検データから、一般的な自家用乗用車の年間走行はざっくり7,000〜10,000km程度に収まることが知られています。

中古車流通はこの“平均的な使用実態”に沿って期待距離を組み立てます（地域差・コロナ禍以降の変動はあります）。

– 相場の視点：業者オークション（USSなど）の取引結果に基づく価格本は、年式補正と距離補正を分けて持ち、同型・同評価点で“距離差だけ”の影響を抽出します。

これが距離単価として査定式に反映されます。

– 信頼性の視点：過度な短距離・高頻度の始動停止は機械に厳しく、高速主体の長距離は意外と車に優しい、という実務知見があります。

ただし市場は「数字としての距離」に反応しやすく、細かな使われ方の善し悪しは記録や車両状態で補足説明する必要があります。

3) 年式帯ごとの「距離の重み」の違い
– 登録後〜3年：絶対距離が効きやすい帯。

2年2万kmは優良、2年6万kmは社用・高速メインでも“多走行”として価格に響く。

新車保証残や延長保証適用範囲（例：3年/6万km、5年/10万kmなど）をまたぐ境目で評価の段差が生まれます。

– 4〜7年：相対評価が中心。

目安は年1万km。

例えば6年6万kmは普通、6年10万kmは減点、6年4万kmは小幅加点。

装備・状態・色・修復歴の影響とのせめぎ合いになります。

– 8〜12年：10万kmの心理的な節目はなお存在しますが、状態の個体差が支配的に。

8年8万kmは普通、10年6万kmは低走行として上振れしやすい一方、保管状況や錆・下回りの痛みが悪いと低走行でも伸びません。

– 13年超・希少車：希少性・記録・コンディションが最優先。

極端な低走行“すぎる”個体は、ゴム類劣化や燃料系固着などの懸念もあるため、むしろ適度に動いて整備されている個体が選ばれることもあります。

4) 車種・動力別の例外と補正
– 軽自動車・コンパクト：平均年走行距離がやや低め（都市圏は特に）。

同じ年式なら普通乗用車より低い距離で“普通”判定になりやすい。

– ミニバン・商用派生・ディーゼル：年1.2万〜1.8万kmでも需要実態としては“普通寄り”のことがあり、距離減点が緩め。

高速長距離が多い個体は状態が良いケースも。

– ハイブリッド：HVバッテリーの健全性、保証や交換歴が重要。

距離よりもバッテリー指標・記録で相殺可能。

– EV：距離よりバッテリーSOH（State of Health）が価値ドライバー。

急速充電回数・高温環境・高SOC保管の履歴が劣化に影響するため、「同距離でもSOH差で価格差」という事象が顕著。

– 輸入車・高級車：距離単価が大きく出やすい帯があり、低走行プレミアムが強く付くことも。

ただし整備履歴が伴わない低走行は敬遠される。

5) マーケットの“心理的閾値”
実務的には検索フィルターや消費者心理による節目が存在します。

5万km、7万km、10万kmは代表的な壁で、わずかな差でも表示順位・問い合わせ率に影響します。

相場は連続的に動きますが、画面上の切り口が価格形成に跳ねるため、これらの直前・直後で査定も微調整されがちです。

6) 実務式のイメージ（概念）
– 期待距離＝年数×10,000km（車種で7,000〜12,000kmにチューニング）
– 距離差＝実距離−期待距離
– 距離補正額＝距離差/1,000km×距離単価
距離単価は車格・年式帯で変動します。

小型大衆車の中年式帯なら1,000kmあたり数百円〜千数百円、大型・高級帯や走行浅い帯では単価が大きくなることも。

距離が期待より少ない場合は加点するが、過大なプレミアは付けにくい（再販で“動かして距離が伸びる”リスクがあるため）というのが一般的です。

7) 具体例
– 5年落ち・45,000kmのコンパクト：期待5万kmに近く距離補正はほぼゼロ。

状態・装備・色が価格決定の主因。

– 5年落ち・100,000kmのミニバン：期待5万km比で+5万km。

1,000kmあたり1,000円なら距離減価約5万円、車格・人気次第では10万〜20万円級まで広がることも。

– 10年落ち・60,000kmのセダン：期待10万kmに対し−4万kmで低走行。

加点は入るが、ゴム・油脂・タイヤ・バッテリー等の年式劣化コストが対抗し、上振れは限定的。

– 2年落ち・40,000kmの社用落ち：年2万kmで多走行。

高速主体・整備記録充実なら状態は良いが、相場は距離で素直に引き算しがち。

8) 記録・整備・使用環境で距離評価は覆る
– 加点要素：ディーラー整備記録簿フル、ワンオーナー、主要消耗品の交換歴（タイヤ、ブレーキ、ATF/デフ、冷却系、プラグ、バッテリー、タイミングベルト→チェーンの有無）、高速主体、屋内保管、下回り防錆。

– 減点要素：メーター交換履歴未記載、走行不明、短距離多用で煤・EGR・DPFの詰まり、錆、事故・修復歴、内外装の劣化。

同一の走行距離でも、これらが価格に与える影響は大きく、距離補正を完全に相殺・逆転することもあります。

9) 根拠の出所
– 日本の査定制度・価格本：日本自動車査定協会（JAAI）などの査定基準、業者オークション（USS、TAA、JU等）の評価票・過去落札データを基にした相場本（いわゆる“レッドブック”等）。

年式補正と距離補正、装備・修復歴・評価点の加減点で構成されます。

具体の単価や数値は会員向け有料データで、毎月相場連動・車種別に変動します。

– 公的・実態統計：国土交通省等の自動車統計に見られる自家用乗用車の年間走行レンジ（ざっくり7,000〜10,000km）の存在。

これが“年1万km目安”の慣行の背景です。

– 市場行動の観察：中古車検索サイトのフィルター閾値（5万/7万/10万km）と閲覧・問い合わせデータ、業者間取引での歩留まりから、心理的節目が価格に影響することが確認されています。

10) 簡易自己判定ツール
年式とのバランスを自分で見たい場合は、以下の指数を使うと便利です。

– 走行バランス指数R＝実走行距離÷（経過年数×10,000km）
– 目安：R<0.6 低走行、0.6〜1.2 普通、1.2〜1.8 多走行、>1.8 非常に多走行
軽やEVでは基準を8,000km/年、商用・ミニバンは12,000km/年に置き換えると実感に合いやすいでしょう。

価格影響は車種・年式帯で異なりますが、量販車の中年式帯なら、基準超過1万kmあたり数％の下押しが生じるのが通例です（古い帯では影響が逓減します）。

11) 実務的アドバイス
– 売る側：期待距離から外れていても、整備記録・使用状況・主要部品の新しさを資料で示すと評価が改善します。

10万kmの壁直前なら、整備・タイヤ交換・美装で早めに出すのも戦術です。

– 買う側：距離“だけ”でなく、年式・記録・下回り・内装のヤレを総合評価。

とくにEV/HVはバッテリー診断値や保証の残りを重視。

– いずれも：同型・同条件の実例成約相場（直近3カ月のオークション/小売価格）を複数参照すると、距離補正の“今”の強さが把握できます。

まとめ
中古車の走行距離は、年式とのバランスで相対評価するのが基本です。

概念的には「年1万km（車種により7,000〜12,000km）」を基準に、期待距離との差分に距離単価を掛けて加減点。

新しいうちは距離の影響が大きく、古くなるほど状態・記録・需要が支配的になります。

根拠は、査定協会・業者オークションの相場データに基づく査定式、公的統計が示す平均的な年間走行レンジ、そして検索行動に見られる心理的節目です。

実務ではこの枠組みを踏まえつつ、個体の整備履歴や使用環境の情報で距離評価を補正するのが肝要です。

結論
– 走行距離は中古車の査定で最も強い説明力を持つ指標のひとつで、相場形成（オークション落札価格）にも直接効きます。

そのため、メンテナンス履歴や使用環境の良さで「完全に」不利を打ち消すことは基本的にできません。

– ただし、同年式・同等グレードの「同じ走行距離帯の車」同士の中では、整備履歴や使用環境の良さははっきりと価格に効きます。

また、低走行でも事故修復歴や錆・痛みが大きい個体より、高走行でも整備が行き届き状態が良い個体の方が高く評価されるケースも珍しくありません。

– 実務的には「走行距離によるマイナスをゼロにはできないが、減点を小さくし、場合によっては低走行の荒れた個体を逆転する」ことは十分可能、というのが実情です。

なぜ走行距離が重視されるのか（査定の仕組み）
– 統計的根拠　国内の業者間オートオークションでは、同型車の成約価格は年式と走行距離で大枠が決まり、事故歴や状態で上下する“段階的な分布”を示します。

距離は消耗・寿命の代理変数として、価格を説明する比重が大きいのが実態です。

– 基準化の容易さ　年式×標準走行距離（一般的に乗用ガソリン車は年1万kmが慣行目安）からの乖離に応じて加減点するやり方は、査定現場やオークションで広く使われます。

日本自動車査定協会（JAAI）の査定基準でも「標準走行距離」を設定し、過不足で加減点する仕組みが採られています。

– 買い手心理と流通リスク　メーター改ざんの抑止や将来の故障リスク回避の観点で、距離が短い方が手堅く売りやすい（在庫回転が良い）ため、業者は距離にプレミアム/ディスカウントを強く付けます。

距離の不利を補える要素（効果が出やすい順）
1) 整備記録の信頼性と充実度
– ディーラー（正規/認証工場）での定期点検記録簿が連続して残っている。

– 消耗品の予防交換が適切　エンジンオイル・フィルター、LLC、ブレーキフルード、ATF/CVTフルード、デフ/トランスファオイル、点火プラグ、エア/キャビンフィルター、ベルト類、バッテリー等。

– 大物整備の実施　タイミングベルト＋ウォーターポンプ（ベルト式車）、ダンパー/アッパーマウント、ブッシュ類、ブレーキローター/キャリパOH、ラジエター/サーモ、燃料ポンプ、インジェクター洗浄、エンジンマウント、ハブ/ベアリング等。

10万km前後で費用が嵩むメニューが済んでいれば、買い手の将来コストが読めるため入札は強くなります。

– 不具合の修理が一次情報で追える　見積・請求書、交換部品の明細、作業日・走行距離の記載がセットで残っている。

2) 使用環境（劣化速度に効く実体）
– 保管環境　屋内/屋根下保管は塗装・内装・ゴム類の劣化、樹脂の白化、ルーフや上面クリア剥げの抑制に効きます。

青空＋沿岸部や強日射地域は不利。

– 走行パターン　長距離の定速巡航（高速メイン）は機械的負荷と熱サイクルが少なく、パーツの疲労が進みにくい一方、短距離・渋滞・アイドリング多用はスス・熱害・AT/CVTの熱ストレスが蓄積。

距離が多くても「高速通勤メイン」で内外装・下回りが綺麗なら評価は上がります。

– 地域特性　豪雪・凍結地域や海沿いは下回り錆が出やすい。

逆に内陸・塩害の少ない地域は有利。

査定票では「下回りサビ小/中/大」などが直接減点になります。

– 使用者属性　禁煙・ペット無し・過度な積載や牽引履歴なし・無改造。

室内臭や内装ダメージは距離に関係なく強い減点要素。

– 駐車位置や被災歴　水害歴なし、日陰/ガレージ保管、飛び石の少ないルート等も現車状態に反映されます。

3) 第三者評価・可視化
– AISやJAAAなど第三者機関の検査評価書、ディーラー点検の車両状態証明、メーカー延長保証記録。

– ハイブリッド/EVは電池健全性（SOHや診断書）が距離以上に効く場合あり。

例　トヨタHVバッテリー診断書、日産リーフの容量バー/ディーラー診断、テスラのSOH記録など。

補える範囲と限界
– 範囲　同距離帯の中ではトップグレードに押し上げられる。

例えば8年10万kmでも、記録簿フル＋大物整備済み＋下回り錆極小＋内外装A評価であれば、相場の上側に寄りやすく、場合によっては8年6万kmだが修復歴・内装B/C・下回り錆中の個体を上回る。

– 限界　心理的・市場的な「閾値」は超えにくい。

典型的には10万km、15万km、20万kmなどの丸い数字で入札が一段落ちる傾向。

どれほど整備が良くても「8万km→12万km」の壁は完全には消えません。

また業販（下取り→オークション前提）の査定は距離係数が固定的で、個体差を上乗せしにくい傾向があります。

車種別の傾向
– 軽・コンパクト　走行距離感度が高い。

10万km超で一段ディスカウント。

整備の良さで差は縮められるが、低走行の人気色・無修復には逆転しにくい。

– ミニバン/SUV　需要が厚く、装備・状態差が価格に反映されやすい。

高走行でもワンオーナー・禁煙・記録簿で強い。

– 輸入車（独仏伊）　距離感度が高いが、整備履歴の一貫性（ディーラー/専門工場の明細）が価格に直結。

10万km超でもタイミング系・足回り・油脂類一式更新済みなら評価上昇。

– ディーゼル/商用　年1.5～2万kmが標準域。

距離よりも下回り錆やDPF/インジェクションの状態が重要。

– スポーツ/趣味車　機関・ボディのコンディションと修復歴の有無が支配的。

高走行でもサーキット酷使無し・下回り無傷・記録完備なら高値が付きうる。

– ハイブリッド/EV　距離よりバッテリー健全性が優先される局面がある。

急速充電頻度や高温環境使用の影響は距離より重要度が高いことも。

根拠（制度・実務）
– 査定基準の枠組み　日本自動車査定協会（JAAI）の「中古自動車査定基準・細則」では、車両状態を点数化する際に年式・走行距離・修復歴・内外装・機関の加減点が体系化されています。

特に走行距離は「標準走行距離」からの過不足を加減点する考え方が示され、業界慣行として乗用車の標準は概ね年1万kmが目安になっています（車種・用途により異なる）。

– オートオークション運用　USS、TAA、CAA等の出品票・検査票では「走行距離」「修復歴」「下回り錆」「内外装評価（例　4.5/4/3.5）」が主要項目で、落札価格は年式・距離で層分けされ、状態でスプレッドが付くのが一般的です。

記録簿・ワンオーナー・禁煙・屋内保管は備考に明記され入札強化要因になります。

– 第三者検査　AISやJAAA（日本自動車鑑定協会）の評価書は、内外装・修復歴・下回り・臭い等を検査し、距離の妥当性（メーター改ざん兆候の有無）も含めて透明化します。

距離の信頼性が担保され、整備記録と相まって高評価に寄与します。

– 表示規約と信頼性　自動車公正取引協議会の表示規約では、修復歴や走行距離の表示に関するルールがあり、記録簿や第三者検査の有無は販売時の信頼を高め、下取り段階でもプラスに働きます。

どのように「補う」か（売却前の実務）
– 記録の整理　点検記録簿、請求書、見積書、交換部品明細を年代順にファイリング。

オイル交換間隔や使用銘柄、主要交換歴を一覧化すると査定士に伝わりやすい。

– 直前の整備　法定点検＋消耗品の軽整備（ワイパー、キーバッテリー、バルブ、簡易オイル滲み対策等）。

大物は費用対効果を見て選別。

エラー/警告灯は解消しておく。

– 下回りと外装　下回り洗浄で塩分除去。

錆が軽微なら防錆塗装を実施。

飛び石はタッチアップ、ヘッドライトの黄ばみ除去、ホイールの簡易リペア、タイヤ残溝の確保（片減り改善のためのアライメントも有効）。

– 室内　徹底清掃・脱臭。

禁煙でも生活臭がある場合はオゾン/スチームでリセット。

ペット毛の除去は大きな加点要因。

– 情報の可視化　高速メイン使用、屋内保管（写真や月極駐車場契約）、ワンオーナー、無改造等の事実を「一枚紙」に整理して手渡す。

ハイブリッド/EVはバッテリー診断書を添付。

– 売却チャネルの選定　一般的な下取りは距離係数が固定的で個体差を拾いにくい。

整備履歴重視の専門店、同型の販売に強い買取店、委託販売、あるいは第三者検査付き販売（AIS/JAAA鑑定付）のチャネルを選ぶと、履歴・環境の価値が価格に反映されやすい。

ケースイメージ
– 例1　8年5万km、記録簿途切れ、修復歴あり、下回り錆中、内装C。

対して8年10万km、フル記録簿、主要消耗品更新、無修復、下回り錆小、内装B。

後者の方が業者オークションで上値を取る可能性は十分あります。

– 例2　HV/EVで7年8万km、SOH高く急速充電少、温和な地域で屋内保管。

対して5年3万kmだが酷暑地域・急速多用でSOH低下。

前者の方が高評価という事例は実務上見られます。

– 例3　ディーゼル商用で12万km、DPF再生良好・インジェクション整備歴あり・下回り防錆施工済み。

距離は超過でも相場の中央値に近づけることが可能。

注意点
– 距離改ざん・不自然な記録は逆効果。

走行管理システムで整合性がチェックされます。

– 直前の過剰な改造や安価な社外パーツ大量装着は評価を下げがち。

ノーマル回帰が基本。

– 高額整備を売却直前に慌てて行うと、費用回収できない場合がある。

相場と見積を比べ投資対効果を事前に確認。

まとめ
– 距離の不利は「完全相殺」は難しいが、「整備の一貫性」「状態の良さ」「使用環境の透明性」で十分に緩和でき、同距離帯の中で上位評価、場合によっては低走行でも状態の悪い個体を上回ることが可能です。

– 根拠としては、JAAI査定基準における標準走行距離を基にした加減点の仕組み、オートオークションの実務（年式・距離で価格帯が形成され、状態・記録でスプレッドが付く）、第三者検査や表示規約による信頼性担保といった制度面が挙げられます。

– 実務対応としては、記録の整備・大物整備の可視化・下回り/内外装のコンディション改善・第三者評価の取得・適切な売却チャネル選びが有効です。

この方針で準備すれば、走行距離の不利を現実的な範囲で最小化し、相場の中で最も良い位置に車両を置くことができます。

結論から言うと、中古車の「走行距離」に対する査定の厳しさや、どこからが“過走行”とみなされるかは、車種（設計思想・耐久性・人気）と用途（どのように使われてきたか）で大きく変わります。

単純に距離だけで決まらず、年式や整備履歴、市場の需給バランスと一体で評価されます。

以下、車種別・用途別に詳しく解説し、なぜそうなるのかという根拠や業界で使われる考え方も示します。

1) 共通する基本枠組み（年式×距離×状態×市場）
– 年間標準走行距離という物差し
多くの買取店や下取査定で使われる基準は、日本自動車査定協会（JAAI）の査定ハンドブック等で広く共有される「標準使用距離」。

一般に乗用は年1万km前後、貨物（商用）は年2万km前後が“標準”。

この標準を大きく上回れば過走行寄り、下回れば低走行寄りとして距離補正がかかるのが基本です。

– 相場はオートオークションの成約データで形成
業者はUSS等のオートオークション相場を基準に、距離帯ごとの落札価格の分布を見て「距離補正カーブ」を車種別に持ち、査定に反映します。

距離帯はおおむね0〜1万、〜3万、〜5万、〜7万、〜10万、10万超…といった節目で相場が段階的に動く傾向があります。

– 評価点と距離
会場評価（AIS/JAAA等）では、走行距離そのものは評価点の直接の減点項目ではない一方、距離に応じて内外装や機関の劣化が進みやすく、結果的に評価点が下がりやすい。

逆に“メーター交換・不明・改ざん”は大きなマイナスで、距離の信頼性は査定の前提条件です（オークション主催者の走行距離管理システムで履歴照合されるのが通例）。

– 整備記録と使用環境
記録簿・定期点検記録、消耗品交換歴（タイミングベルト/チェーン関連部品、ブレーキ、ダンパー、AT/CVTフルード、ハイブリッドバッテリー等）がしっかりしている車は、同距離でも減額が緩くなりやすい。

高速メインか市街地短距離メインか、雪国や沿岸部での使用（下回り錆）など環境も距離の意味合いを左右します。

2) 車種別の「距離に対する」査定傾向
– 軽自動車（乗用）
年1万km基準で、5万km・7万km・10万kmに心理的な段差。

10万km超で相場の下がり幅が大きくなりがち。

ただし整備の行き届いた個体やマニュアル車・希少グレードは相場の下支えが効く。

通勤・買い物用途が多く短距離発進停止が多いと、同距離でも消耗が進みやすい点が査定に反映されます。

– コンパクト/ミドルセダン（カローラ、フィット等）
軽と似た距離基準。

7万km付近と10万kmが大きな分岐。

法人リース上がりの整備履歴が明確な個体は距離多めでも比較的評価が保たれる傾向。

– ミニバン（ノア/セレナ/ステップワゴン等）
家族用途で距離が伸びやすい。

シートやスライドドア機構など内装・機構の摩耗が距離に伴いやすく、同距離でも内装状態の差が価格に直結。

10万km超で段差が大きいが、人気グレードや両側電動ドア等の装備が距離減を部分的に相殺。

– SUV/4WD
都市型SUV（RAV4、CX-5等）は乗用に準ずる。

一方、ラダーフレーム系や高耐久を売りにするモデル（ランドクルーザー/プラド、ハイラックス等）は距離に対する市場の許容度が高く、15〜20万kmでも需要が強い。

オフロード使用歴や下回りの打痕・錆の有無が距離以上に査定を左右。

– スポーツ/趣味車（86/BRZ、S2000、RX-7、GT-R等）
低走行のプレミアムが強く、3万km、5万kmごとに明確な価格差が出やすい。

サーキット走行や改造歴の有無、クラッチ・デフ・タービン等の状態が重要。

高走行でもプロにより適切にメンテされていれば評価は残るが、総じて“距離に敏感なセグメント”です。

– 商用バン/トラック（ハイエース、キャラバン、プロボックス、エルフ等）
年2万kmが標準という見立てで、15〜20万kmでも実用上の需要が厚い。

特にディーゼルは高耐久設計のため距離ペナルティが緩い。

荷室の損耗、下回り錆、定期整備の記録が距離以上に重要。

ハイエースは20万km超でも高値事例が珍しくないのは市場の業務需要が強いから。

– 輸入車（欧州セダン等）
距離に比較的シビア。

10万kmの壁が厚く、部品・整備コストの高さや保証の切れ目が影響。

認定中古の整備履歴や延長保証の有無で距離のマイナスを緩和できる場合あり。

– ハイブリッド/EV
走行距離そのものより、バッテリーの健全性（SOH）が核心。

HVは10〜15万km以降でバッテリー交換歴や劣化度合いの説明があると安心感が増し、距離減を緩和。

EVは走行距離に加えて年式・熱環境・急速充電比率が劣化を左右するため、SOHの客観的提示（ディーラー診断、OBD計測値）が査定の鍵。

距離が少なくてもSOHが低いと厳しく、距離が多くてもSOHが高ければ比較的評価される。

– 旧車/クラシック
走行距離の絶対値よりもボディの腐食、レストア内容、オリジナリティが重視され、距離の影響は相対的に小さい。

希少性とコンディションで価格が決まり、距離は参考情報にとどまりやすい。

3) 用途別の見方（同じ距離でも評価が変わる理由）
– 高速メインの長距離通勤・出張
エンジンやATに優しく、ブレーキや足回りの減りも穏やか。

距離は伸びても実質の劣化は少なめという理屈が査定で好意的に解釈されやすい。

タイヤ摩耗パターンや飛び石傷の出方などで推定されます。

– 市街地の短距離・アイドリング多用
距離は少なく見えても熱劣化やスス蓄積、補機類の負荷が大きいことがあり、低走行でも過度なプラスにならない場合がある。

極端な低走行はゴム・シール類の経年劣化が進む点も指摘されます。

– レンタカー・社用車上がり
距離は多めでも定期点検・部品交換が記録で裏付けられていることが多く、素性が明確。

内装の使用感が価格に直結。

– タクシー・ハイヤー上がり
超高走行でも機関のメンテは徹底されている一方、内装・外装の使用感や架装、穴あけが査定上のマイナス要素。

個人向け流通では敬遠されやすく、距離減の影響は大きい。

– オフロード・雪国・沿岸部使用
走行距離が少なくても下回り錆やダメージで大きな減点になりうる。

使用環境が距離の意味合いを塗り替える典型例。

4) 距離帯の“節目”と整備コストの論理（根拠）
– 5万km前後
ダンパー、ブッシュ、ブレーキ等の一次消耗が目立ち始める個体が増える帯。

乗用では軽い価格の段差が出る。

– 7万〜8万km
タイヤ・ブレーキ・補機ベルト類の交換が重なることがある帯。

ミニバンや重量車はサスペンションコストが効き始める。

– 10万km
心理的節目。

タイミングベルト車は交換費用の話題になりやすく（近年はチェーンが主流だが付随部品のリフレッシュ需要は残る）。

HVでは補機バッテリーやHVバッテリー健全性への関心が高まる。

これら“想定整備コスト”が次オーナーに発生しやすい帯という合理的根拠が、相場の段差を生む。

– 15万〜20万km
商用や高耐久SUVでまだ強い需要がある一方、一般乗用では買い手が絞られ、価格弾力性が高い帯。

エアコン、発電機、ポンプ類など高額部品の交換歴の有無が査定差を作る。

5) どのように“基準”が車種・用途で変わるかの具体
– 標準距離の設定が車型で違う
乗用＝年1万km、商用＝年2万kmをベースに、ディーゼルやラダーフレーム車は「距離許容幅が広い」カーブ、スポーツや輸入セダンは「距離に敏感」なカーブが使われるのが一般的です。

買取端末では車種ごとに距離補正係数が異なり、たとえば同じ10万kmでも、ハイエースは減額が小さく、スポーツ/輸入セダンは大きい、といった差が数値で実装されています（根拠＝オークションの実売データに基づく車種別距離×価格相関）。

– 市場の需要構造が“基準”を押し上げ/下げする
ハイエースやランドクルーザーのように、世界的・業務的需要が厚い車は高走行でも買い手が多く、距離減が緩い。

一方、修理費が相対的に高い輸入セダンや、低走行を希求する趣味車は同距離でも価格が敏感に動きやすい（根拠＝需要サイドの嗜好と保有コスト）。

– 技術特性が“距離の意味”を変える
ディーゼルは摩耗耐性・熱負荷耐性に優れ、適切にメンテされていれば距離増の影響が小さい。

EV/HVは距離よりもバッテリーSOHがコア指標で、査定現場では診断レポートの提示が半ば常識化（根拠＝パワートレーンの劣化メカニズムの違い）。

6) 距離の信頼性と証拠
– 走行距離管理システム
オークション主催者間で共有される履歴データベースで、過去出品時の距離や点検記録と突合。

矛盾があれば「走不明」扱いとなり大幅減額。

買取現場でも車検証・整備記録・点検ステッカーで整合性を確認。

– 記録簿・整備明細
部品交換の時期や走行時点が明記されていると距離の信頼度が上がり、同距離帯でも高く評価されやすい。

HV/EVではディーラー診断のSOH結果が事実上の“距離の代替指標”。

7) 実務的な売買のポイント（距離の影響を最適化）
– 年式×距離が“標準”から外れ始める前（年間1万km目安、商用2万km目安）に売ると距離減が軽い。

– 10万kmの節目を跨ぐ前に動くと価格段差を避けやすい。

ただしハイエース・ランクル等は焦らずとも需給が支える場合がある。

– 記録簿・診断レポート・下回り状態の写真等、距離の“質”を示す証拠を揃えると距離のマイナスを圧縮できる。

– EV/HVはSOHやバッテリー交換履歴で距離の不安を打ち消せる。

スポーツは無改造・無サーキット歴の説明価値が高い。

商用は荷室・下回りの実害が小さいことの証明が有効。

根拠のまとめ
– 業界基準としての年次標準走行距離（乗用1万km、商用2万km）はJAAI等の査定ハンドブックで広く参照され、実務の査定端末にも組み込まれています。

– 相場形成はオートオークションの成約データが土台で、車種別・距離帯別の価格分布から距離補正カーブが作られています。

ランドクルーザー/ハイエース等の高耐久・高需要車で高走行の減額が緩い、スポーツ・輸入セダンで距離に敏感、といった傾向は会場データで一貫して観察されます。

– 技術的根拠として、消耗品や高額部品の交換サイクルが10万km前後に集中しやすい、ディーゼルやラダーフレームの耐久設計、EV/HVのバッテリー劣化が距離よりもSOH指標で判断される等、パワートレーンや構造の特性が距離評価に反映されています。

– 信頼性の根拠として、走行距離履歴の照合（走行距離管理システム）、整備記録、第三者評価（AIS/JAAA等）の仕組みが整っており、距離の真実性とそれに見合った状態が査定の前提になっています。

要するに、「距離の多寡」だけでなく「その車種・用途で距離が何を意味するか」を読み解くのが中古車査定の実際です。

標準距離の基準に対して、ハイエースやランクルは緩く、スポーツ・輸入セダンは厳しく、EV/HVはバッテリー健全性が主役。

用途や整備実態の“質の情報”を積み上げることで、同じ距離でも評価は大きく変わります。